Nawet w latach polsko-szwedzkich konfliktów zbrojnych, mimo oficjalnie ogłaszanych blokad i stosowania represji, nadal funkcjonował ruch żeglugowy pomiędzy największymi portami wrogich państw, np. w latach 1655–1660 ze Sztokholmu do Gdańska wypłynęło 25 jednostek, w kierunku odwrotnym – 41 statków. W latach powojennych kontakty żeglugowe Sztokholmu z Gdańskiem stanowiły od 2,5 do 10,5% ogółu ruchu statków szwedzkiej metropolii. W rejsach przeważały jednostki o mniejszym tonażu, od 30 do 40 łasztów, co ułatwiało w sezonie żeglugowym wielokrotne kursy statków z polskim zbożem do portów szwedzkich. Spośród żaglowców, w drugiej połowie XVII w. najczęściej spotkamy szkuty, na które przypada niemal połowa zapisów sztokholmskiej komory celnej. W pierwszym dwudziestoleciu XVIII w. najczęściej wymieniano galioty (50%), których tonaż mieścił się w przedziale od 12 do 60 łasztów (przeciętnie około 30 łasztów). W latach pokojowych, w obsłudze żeglugi pomiędzy Sztokholmem a Gdańskiem, największy był udział własnych flot Gdańska (24,5%) i Sztokholmu (18,5%). Następne 4 bandery, każda z 10–11% udziałem, to porty Pomorza Szwedzkiego (Stralsund, Wismar) oraz Anglia ze Szkocją i Holandia. Jednakże w latach wielkiej wojny północnej dominowali Holendrzy z prawie 40% udziałem (przy 11% w drugiej połowie XVII w.). Na drugim miejscu plasowały się statki pod banderą Sztokholmu (24%). Znaczny spadek odnotowały żaglowce gdańskie, z 25% w latach 1661–1680 do 9% w pierwszym dwudziestoleciu XVIII w. Załogi statków obsługujących żeglugę ze Sztokholmu do Gdańska mogły zabierać w celach handlowych niewielkie ładunki własne. Dominowały towary żelazne, zwłaszcza najczęściej wywożone wówczas ze Szwecji żelazo w sztabach. Udział załóg w wywozie tego asortymentu do Gdańska wyniósł ponad 4%. Na drugim miejscu znalazły się „towary leśne” (deski, drewno opałowe, smoła, dziegieć), jednak znaczna ich część była przeznaczona na potrzeby bieżącej eksploatacji żaglowca (np. roboty konserwacyjno-remontowe), mniej na potrzeby handlu.

Podsumowując nasze rozważania dotyczące wpływu wydarzeń lat 1700–1721 na sytuację Gdańska, za najistotniejszy uznajemy fakt trwałego wyjścia na Bałtyk Rosji, a tym samym położenie podwalin pod zbudowanie, a następnie utrwalenie jej mocarstwowej pozycji w Europie. Wzrost potęgi państwa carów niósł z sobą niebezpieczne konsekwencje dla jego sąsiadów, zwłaszcza zaś dla Rzeczypospolitej i jej największego ośrodka portowego nad ujściem Wisły. Boleśnie doświadczony Gdańsk, pozbawiony skutecznej pomocy ze strony króla i państwa polskiego, starał się odtąd nie narażać na szwank swych stosunków z Rosją, tym bardziej że coraz wyraźniej dostrzegano nad Motławą rosnące zagrożenie ze strony Prus. Dodatkowe obawy gdańszczan budziła zaostrzająca się konkurencja pobliskich portów pruskich – Królewca i Piławy, wykorzystujących perturbacje w handlu Gdańska ze Szwecją, zwłaszcza że oferta eksportowa wspomnianych ośrodków w zakresie surowców niemal w całości pokrywała się z gdańską. Jeśli chodzi o państwo, które wyszło z wojny najbardziej osłabione – Szwecję, trzeba jeszcze raz pokreślić fakt niezwykle istotnego znaczenia dla Gdańska kontaktów handlowo- żeglugowych z portami szwedzkimi. Pomimo blokad, szykan i innych utrudnień – zarówno w samym porcie, jak i na otwartym morzu – wymiana była kontynuowana. Paradoksalnie klęska Szwecji uczyniła Gdańsk partnerem jeszcze bardziej potrzebnym i pożądanym. Działo się tak, chociaż Rzeczpospolita pozostała jedynym państwem koalicji antyszwedzkiej, z którym dwór sztokholmski nie zawarł traktatu pokojowego. Najistotniejszą rolę odgrywało coraz większe zapotrzebowanie rynku szwedzkiego na artykuły spożywcze, szczególnie po utracie rolniczych prowincji na wschodnim wybrzeżu Bałtyku.