W okresie zimnej wojny na Europejskim Teatrze Wojny stały naprzeciwko siebie w gotowości do rozpoczęcia działań wojennych potężne siły zbrojne dwóch przeciwstawnych mocarstw i bloków polityczno-wojskowych. Do wojny w Europie nie doszło, natomiast polem ich konfrontacji zbrojnej stały się liczne konflikty lokalne. Spośród nich najważniejsze to wojna koreańska, wojna wietnamska, wojna w Afganistanie w latach 1979–1989, a także liczne konflikty na Czarnym Lądzie oraz na Bliskim Wschodzie, w tym konflikt izraelsko-arabski, a zwłaszcza wojna Yom Kippur. Trywializując można uznać niektóre z nich za konfrontację zbrojną dwóch światowych mocarstw bez wypowiedzenia wojny. Odegrały one istotną rolę w kształtowaniu ładu międzynarodowego w drugiej połowie XX wieku. Można nawet zaryzykować stwierdzenie, że w warunkach zimnej wojny konflikty lokalne, w których dochodziło do zaangażowania mocarstw stanowiły swoisty wentyl bezpieczeństwa. Konflikty te wywarły także znaczący wpływ na przemiany w sztuce wojennej zarówno mocarstw, jak i dwóch największych sojuszy wojskowych.

W niniejszym artykule przedstawiono koncepcję brytyjskiej polityki zagranicznej w stosunku do państw Europy Środkowo-Wschodniej, realizowanej przez ministra spraw zagranicznych Geoffreya Howe’a w końcu lat 80. XX wieku, gdy zimna wojna zmierzała ku końcowi. Howe był ministrem sprawa zagranicznych i Wspólnoty Narodów w rządzie Margaret Thatcher. Polityka zagraniczna Zjednoczonego Królestwa w stosunku do państw Europy Środkowej i Wschodniej w tym okresie, była zdeterminowana paroma ważnymi czynnikami, przykładowo: pozycją geopolityczną, sojuszem ze Stanami Zjednoczonymi i pozostałymi państwami z NATO i resztą świata „kapitalistycznego”, reformami Michaiła Gorbaczowa (szczególnie tzw. P ierestrojką, G lasnostią o raz Nowym Myśleniem) i ich znaczeniem dla stosunków międzynarodowych. Autor zwraca uwagę na brytyjską „politykę różnicowania” w ramach bloku radzieckiego w tamtym czasie. Z jednej strony były w nim państwa z rodzajem reform ekonomicznych jak ZSRR, Polska i Węgry, a z drugiej – państwa „starego reżimu” bez oznak liberalizacji – jak np. Rumunia, Niemiecka Republika Demokratyczna czy Bułgaria.

W końcu XIX wieku nabrał na sile dyskurs o inżynierii społecznej jako narzędziu kształtowania nowoczesnych społeczeństw. W dalszych rozważaniach interesować będzie nas pytanie, jak powiązanie między polityką i nauką – zawężone do relacji między geopolityką a biopolityką i czystkami etnicznymi – funkcjonowało po pierwszej i drugiej wojnie światowej, a szczególnie w jaki sposób wpływało stabilizująco albo destabilizująco na ład międzynarodowy.

Artykuł jest poświęcony wzajemnym relacjom polsko-francuskim w latach 1918– 1939, a szczególnie roli generała Kazimierza Sosnkowskiego, który należał do grona zwolenników współpracy z Francją uważając, że jest to jedyny potencjalny sojusznik Polski, zwłaszcza w sytuacji konfliktu z Niemcami. Bezsprzecznie na początku lat dwudziestych był realizatorem linii politycznej Józefa Piłsudskiego. Kiedy w 1925 roku ukształtował się w Europie ład lokarneński, Polska stanęła przez dylematem tworzenia realiów nowej polityki zagranicznej. Pod koniec życia Józefa Piłsudskiego doszło do realizacji koncepcji równych odległości – ta koncepcja Józefa Becka zakończyła się dwiema umowami z ZSRR i Niemcami. Rozwój sytuacji międzynarodowej a zwłaszcza postawa Niemiec musiały wywołać reakcje w Warszawie i Paryżu. Po śmierci Marszałka i zmianie politycznej w Polsce, nowe władze wojskowe na czele z marszałkiem Edwardem Śmigłym-Rydzem zaangażowały się w tworzenie nowych relacji z Francją. Ważną rolę w tych działaniach odegrał generał Kazimierz Sosnkowski.

Artykuł charakteryzuje stan badań nad eurazjatyzmem międzywojennym w Polsce współczesnej. Omawia dorobek Romana Bäckera, Ryszada Paradowskiego, Iwony Massaki, Lucjana Suchanka, Andrzeja de Lazari, Sławomira Mazurka i innych.

Autor, wykorzystując materiały źródłowe i wielojęzyczną literaturę przedmiotu, wyszedł z założenia, że aby znaleźć genezę narodowosocjalistycznej interpretacji geopolityki, należy sięgnąć do dorobku protoplastów tej gałęzi wiedzy, a więc przed wszystkim Niemca Friedricha Ratzla (1844–1904) i Szweda Rudolfa Kjelléna (1864–1922). To za sprawą tych badaczy do wokabularza narodowych socjalistów trafiło między innymi takie pojęcia, jak „przestrzeń życiowa” (Lebensraum) i „poczucie przestrzeni” (Raumsinn). Istotnymi komponentami nazistowskiej geopolityki stały się też z biegiem czasu: „Europa Środkowa” (Mitteleuropa), „gospodarka wielkiego obszaru” (Grossraumwirtschaft) i „ład wielkiego obszaru (Grossraumordnung). Ważne uzupełnienia wniósł też Karl Haushofer (1869–1946), utrzymujący ożywione kontakty z Rudolfem Hessem, jednym z najbliższych współpracowników Adolfa Hitlera. Z dalszych rozważań autora wynika, że narodowosocjalistyczna koncepcja geopolityki, której podstawowe wątki znalazły się już w tekście Mein Kampf, powiększała się o coraz to nowe hasła, stanowiąc twór eklektyczny, dostosowywany do zmieniającej się sytuacji wewnętrznej i międzynarodowej Niemiec. Priorytetem pozostawała specyficzna doktryna autarkii, od 1936 roku podporządkowana przygotowaniom wojennym. Po wybuchu drugiej wojny światowej w 1939 roku pojawił się program uwzględniająca przemiany rasowe i etniczno- -terytorialne na wielką skalę, z nieodłącznym programem „ostatecznego rozwiązania” (Endlösung), który prowadził do wyniszczenia ludności żydowskiej i romskiej. W dalszej perspektywie, w razie zwycięskiego zakończenia wojny, program nazistowskiej geopolityki miał przynieść zagładę Słowian (Generalplan Ost) i ostateczną przebudowę porządku europejskiego, naznaczonego stygmatem ludobójstwa, bezwzględnej eksploatacji ekonomicznej i niczym nieograniczonej dominacji germańskiej „rasy panów” (Herrenrasse).

W artykule ukazano dwa spojrzenia na wydarzenia 1920 roku, a w szczególności ofensywę bolszewików, dowodzoną przez Michaiła Tuchaczewskiego i kontruderzenie znad Wieprza, przygotowane i zrealizowane przez Józefa Piłsudskiego – z punktu widzenia głównych bohaterów dramatu, którzy walczyli nie tylko w 1920 roku, ale też przedstawili dwa odmienne punkty widzenia w kilka lat później. Polemiczne zderzenie, zwłaszcza ze strony Piłsudskiego, jest też świadectwem znakomitego pisarskiego kunsztu.

Przedmiotem artykułu jest przedstawienie na przykładzie wojny północnej (1655– 1660) kształtowania się regionalnego porządku międzynarodowego w Europie w epoce wczesnonowożytnej. W pracy dokonano analizy przypadku dużej wojny, przeprowadzonej w określonych warunkach, mającej swoje podłoże i przyczyny, ale stanowiącej również instrument polityki, realizowanej w określonej przestrzeni i czasie oraz nastawionej na osiągnięcie pewnych celów politycznych, związanych z postrzeganą przez jej uczestników pozycją w skali międzynarodowej. Artykuł jest jednocześnie studium przypadku wojny rozumianej jako model sytuacyjny określonej polityki, realizowanej podczas wojny północnej 1655–1660, wywierającej wpływ na ukształtowanie się określonego ładu, skutkującego zmianami zarówno w porządku międzynarodowym, jak i w stosunkach wewnętrznych uczestników wojny 1655–1660.

1000 lat wojen i konfliktów średniowiecznych trudno ująć w jedną uniwersalną formułę, gdyż rzecz jest złożona, a stosunek do wojny w tamtej epoce było dość odmienny od dzisiejszego. Uważano, że wojna i konflikty wiążą się zazwyczaj z walką o panowanie i władzę. Średniowiecze nie znało jednak pojęcia wojny totalnej, nie dążono do wyniszczenia i zlikwidowania przeciwnika. Dużo wojen miało na celu wyniszczenie wroga lub uzyskanie dobrego okupu. Dominującą formacją przez znaczną część średniowiecza była konnica formowana przez rycerstwo, które później przeobraziło się w szlachtę. Schyłek epoki charakteryzowała już nowa struktura armii, gdzie większą rolę odgrywała piechota oraz wojsko najemne. Służba wojskowa była obowiązkiem wasala wobec seniora, ale ważną rolę odgrywali też w wojsku chłopi. Ciekawe, że wojnę traktowano często na pograniczu rozrywki, jako lekarstwo na nudę, w tym klimacie wytworzyła się cała kultura i etyka rycerska. Podstawowe reguły doktryny średniowiecznej zalecały dobre przygotowanie militarne dla utrzymania pokoju, słabi nie mieli racji. Podstawą stabilnego państwa było wojsko. Uznawano prawo do przeciwstawienia się tyranowi, władcy niesprawiedliwemu, który działał przeciw swojemu narodowi. W myśli chrześcijańskiej odróżniano wojnę świętą (która z czasem przybrała formę krucjat) oraz sprawiedliwą. Według św. Augustyna wojna była karą za grzechy i zbrodnie. Wojsko występowało często w służbie Kościoła i była to koncepcja „militis Christi”. Uważano, że ład europejski zależy od siły wojskowej, ale w znacznym stopniu także od propagandy wojennej. W Polsce interesowano się również teoretycznymi aspektami konfliktów zbrojnych i problemami wojny sprawiedliwej, co badali m.in. Stanisław ze Skarbimierza i Paweł Włodkowic.

Od niemal 100 lat żegluga po Morzu Martwym praktycznie nie istnieje. Dwa jego brzegi zajmują nieutrzymujące ze sobą ścisłych stosunków państwa Izrael i Jordania, na jego wodach nie unoszą się już bryły asfaltu, a rybołówstwo z oczywistych względów nigdy tutaj nie istniało. Od czasu do czasu pojawi się tutaj co najwyżej jakaś łódź badawcza. Tym większe zdziwienie i zainteresowanie budzą coraz liczniejsze informacje o odkryciach archeologicznych świadczących o bogatej historii żeglugi po tym akwenie. Wydaje się, że najbardziej intensywnie rozwijała się ona w okresie pomiędzy IV w. BC a II w. AC. Artykuł poświęcono analizie dziewięciu tekstów antycznych, które w mniej lub bardziej bezpośredni sposób informują o żegludze w tym właśnie okresie. Omówione teksty to: – trzy relacje Hieronima z Cardii (IV/III w. BC) zachowane w wersji Diodora Sycylijskiego (I w. BC), – notatka Strabona (ok. 63 BC–24 AC) w jego dziele Geografia, w której cytuje on opis wydobycia asfaltu pochodzący od Posejdoniosa z Rodos (ok. 135–50 BC), – dwa teksty Józefa Flawiusza (37– ok. 94 AC), – opis Tacyta (ok. 55–120 AC), – opinia Marka Junianusa Justyniusa (II/III w. AC) przekazana przez Pompejusza Trogusa (koniec I w. BC), – fragment listu Bar Kochby (II w AC), w którym pisze on o towarach przechowywanych na statkach w porcie w En Gedi. W artykule znalazło się także krótkie omówienie zachowanych informacji ikonograficznych oraz streszczono aktualny stan badań archeologicznych dotyczących okresu, o którym donoszą wcześniej przedstawione źródła pisane.

Wojna i wojsko, jak również całokształt zagadnień pochodnych, znajdowały się w polu zainteresowań badaczy dziejów – można stwierdzić – nieomal od początków rozwoju historiografii. Jest to w pełni zrozumiałe zważywszy na szeroki kontekst dziejowy tych dociekań. Nie chodzi przy tym wyłącznie o spektakularną wymowę wydarzeń typu: bitwy, postaci wybitnych wodzów, przykłady bohaterstwa itp., aczkolwiek one są najczęściej przedmiotem oglądu badaczy. Wojna i wojsko miały (i mają) znacznie szerszy kontekst. Oddziałują nie tylko na struktury państwa (prawne, geograficzne, społeczne) – w chwili jego kształtowania się (także przez cały okres dziejów), ale na jego ekonomikę, działania polityczne władzy, aktywność jego obywateli, wpływają także na kulturę danego społeczeństwa. Niniejszy artykuł odnosi się do wspomnianych zagadnień poruszanych przez historyków polskich na przestrzeni dziejów. Poczynając od pierwszych rozpraw o charakterze kronikarskim (historiografia gesta), poprzez dzieła z okresu Odrodzenia i Oświecenia, poprzez historiografię XIX stulecia (z jej specyfiką polegającą na analizie militarnych przyczyn upadku Polski), a kończąc na współczesnych dociekaniach nad istotą konfliktu zbrojnego w kontekście życia państwa i narodu.

Wprowadzenie wyjaśniające do tematu wojen i konfliktów zbrojnych jako czynników kształtujących ład międzynarodowy odnosi się do zasadniczej terminologii i problematyki, z uwzględnieniem ich przedmiotu, zakresu znaczeniowego i kontekstu narracyjnego. Dotyczy to takich zjawisk i faktów historycznych jak wojna, konflikt, sztuka wojenna, walka, pokój, ład międzynarodowy, przełomy i cykle hegemoniczno/ geopolityczne, które są najczęściej definiowane i przyjmowane przez pryzmat poszczególnych dyscyplin naukowych, m.in. historii, socjologii, prawa, politologii, stosunków międzynarodowych i wojskowości. Zatem nie stanowią domeny doświadczeń stricte militarnych. Odwieczna wykładnia określa bowiem wojnę jako narzędzie i środek do osiągnięcia politycznego celu jakim jest pożądany pokój. Konflikty międzynarodowe zaś występują tu głównie nie jako podrzędne wobec wojny starcia militarne, a jako kategorie niezgodności między stronami dążącymi do dominacji religijnej, etnicznej, gospodarczej, społecznej itp. Postrzeganie zjawiska pokoju zdeterminowane kantowskim „wiecznym pokojem” należałoby natomiast interpretować jako okresy geopolityczne/hegemoniczne, wyznaczane osiągnięciami militarnymi dla utrzymania lub zdobycia dominacji (władzy, panowania).

Artykuł przedstawia w zarysie kształtowanie się i rozwój żeglugi na zalewach, wodach portowych i przybrzeżnych Pomorza Zachodniego w latach 1945–1957. W pierwszych latach po drugiej wojnie światowej odegrała ona poważną rolę wobec zniszczenia dróg i mostów oraz niedostatecznej komunikacji autobusowej i kolejowej tego obszaru, a drogę jej powstaniu torowały względy gospodarcze i polityczne związane z koniecznością szybkiego zasiedlenia terenów nad Zalewem Szczecińskim. Wolna konkurencja, którą w tej dziedzinie tolerował z początku resort morski, stworzyła możliwości działania samorządowi terytorialnemu i sektorowi prywatnemu. W związku z tym zilustrowano pokrótce działalność Zarządu Miejskiego w Świnoujściu, który dysponował statkiem (s/s „Piast”) kursującym na trasie Szczecin–Świnoujście, Powiatowego Wolińskiego Przedsiębiorstwa Żeglugowego „Władysław IV” (s/s „Władysław IV”), Miejskich Zakładów Komunikacyjnych w Szczecinie (s/s „Piotr”), spółek z ograniczoną odpowiedzialnością: Linia Żeglugi Rzecznej i Przybrzeżnej „Dłoń Robotnicza” w Szczecinie, Polska Żegluga Przybrzeżna na Bałtyku „Gryf” w Szczecinie oraz Polska Żegluga na Odrze – oddział szczeciński. Upaństwowienie przewozów wodnych w Polsce pod koniec lat czterdziestych XX wieku spowodowało upadek inicjatyw komunalnych i prywatnych. Na terenie Pomorza Zachodniego (do Darłowa włącznie) transportem pasażerskim i towarowym zajęło się utworzone w kwietniu 1949 roku przedsiębiorstwo państwowe Żegluga Przybrzeżna w Szczecinie, które w następnych latach przechodziło wiele reorganizacji, tracąc nawet samodzielność prawną. Powstanie 1 stycznia 1957 roku przedsiębiorstwa Żegluga Szczecińska, którego zakres działalności obejmował przewozy pasażerskie, towarowe, promowe i usługi holowania w rejonie portu szczecińskiego, Zalewu Szczecińskiego, dolnej Odry i wód przybrzeżnych – kończyło powojenny okres rozwoju żeglugi na wodach wewnętrznych i przybrzeżnych zachodniego wybrzeża Polski.

W atmosferze zaostrzenia w zaborze pruskim w ostatnich dziesięcioleciach XIX wieku polityki germanizacyjnej, w kręgach polskiej myśli politycznej, zwłaszcza rodzącego się obozu narodowo-demokratycznego, nastąpiło nasilenie działań mających na celu intensyfikację polskich poczynań narodowych oraz krystalizację programów walki o uzyskanie postępu w rozwiązywaniu sprawy polskiej. W tym czasie nastąpił również wzrost zainteresowania Pomorzem i jego przyszłymi losami. Dostrzeżenie znaczenia walki o Pomorze oraz nieodzowność jego wejścia w skład przyszłego zjednoczonego państwa polskiego szły w parze z przyjęciem na początku XX wieku i upowszechnianiem przez obóz narodowo-demokratyczny tezy, iż główne niebezpieczeństwo zagraża narodowi polskiemu ze strony Niemiec. Wraz z odbudową Polski po pierwszej wojnie światowej oraz uzyskaniem przez nią części Pomorza jednym z czołowych zadań, jakie stanęły przed społeczeństwem polskim, było umocnienie jej gospodarczej i militarnej pozycji na Bałtyku. Działania te realizowano między innymi poprzez budowę niezależnego od Gdańska własnego portu morskiego w Gdyni oraz tworzenie Polskiej Marynarki Wojennej. Ważną rolę w upowszechnianiu problematyki pomorskiej oraz znaczenia dla Polski dostępu do morza odegrała również wielokierunkowa działalność organizacji i instytucji tzw. frontu zachodniego. Wśród nich miejsce szczególne zajmowała działalność Związku Obrony Kresów Zachodnich (od 1934 r. Polskiego Związku Zachodniego), Ligi Morskiej i Rzecznej (od 1930 r. Ligi Morskiej i Kolonialnej) oraz wielu organizacji młodzieżowych (np. ZHP, kombatanckich i paramilitarnych).

Wytworzona po zakończeniu pierwszej wojny światowej nowa sytuacja prawno-polityczna, której przejawami były utworzenie Wolnego Miasta oraz wzrost zainteresowania Brytyjczyków dominacją w strefie Morza Bałtyckiego, stworzyła nowe warunki do rozwoju dwustronnych relacji w sferze gospodarczej. Wcześniej, jeszcze przed utworzeniem Wolnego Miasta, aktywność Brytyjczyków ujawniła się w bankowości gdańskiej wraz z rozpoczęciem w listopadzie 1919 roku działalności The British Trade Corporation Ltd. Angielskie grupy finansowe uczestniczyły także w ustanowieniu nowego pieniądza, guldena gdańskiego, oraz w powołaniu Banku Gdańskiego S.A., pierwszego i podstawowego banku emisyjnego Wolnego Miasta Gdańska. Wymieniony bank angielski był również współzałożycielem i głównym udziałowcem Polsko-Brytyjskiego Banku Handlowego S.A., utworzonego w Gdańsku w 1926 roku. Ponadto kapitał brytyjski zaznaczył swoją obecność w dziedzinie ubezpieczeń: transportowych, pożarowych, morskich, dotyczących zdarzeń spowodowanych żywiołami, wypadkowych i na życie. Poza tym angielskie pieniądze bezpośrednio zaangażowane były w gdańskim przemyśle stoczniowym, mianowicie w powołanym z ich udziałem Międzynarodowym Towarzystwie Budowy Statków i Maszyn S.A. Z udziałem Brytyjczyków funkcjonowały zakłady w branży tłuszczów i olejów jadalnych oraz w przemyśle przetwórstwa owocowo-warzywnego i cukierniczo-czekoladowym. Stosunkowo dużą aktywność osób oraz spółek angielskich odnotować można w handlu, spedycji i żegludze. Ich działalność widoczna była szczególnie w obsłudze eksportu drewna i importu śledzi z łowisk wokół Wielkiej Brytanii oraz w handlu hurtowym pojazdami samochodowymi. W żegludze przedsiębiorczość angielska ujawniła się przez rejestrację w Wolnym Mieście oddziałów takich towarzystw okrętowych, jak Zjednoczona Korporacja Bałtycka Ltd. (Filia Gdańska), White Star Line Ltd. oraz Polsko-Brytyjskie Towarzystwo Okrętowe „Polbryt” S.A. Statki pod banderą angielską obsługiwały port gdański w zakresie przewozów towarów i osób, choć ich udział w odniesieniu do ogólnego ruchu statków w najlepszym dla niej pod względem liczby zawinięć 1927 roku wynosił 4,89%, pod względem tonażu 9,69%. Ogólny bilans handlu pomiędzy Wielką Brytanią a Wolnym Miastem był dla Gdańska generalnie korzystny. Ujemne saldo w zakresie wagowym wystąpiło w latach 1920–1922, a pod względem wartości – w latach 1928, 1932 i 1933.

Rok 1923 zajmuje ważne miejsce w historii Niemiec pierwszej połowy XX wieku. Kraj był w stanie głębokiego kryzysu politycznego, gospodarczego i ustrojowego, wywołanego skutkami pierwszej wojny światowej i postanowieniami traktatu wersalskiego. Stan ten nie ominął także prowincji Pomorze, gdzie na ogólnoniemieckie zjawiska nakładał się fakt, że prowincja ta stała się obszarem granicznym wobec wskrzeszonego państwa polskiego. Szczególnie prawica polityczna, skupiona głównie w Niemiecko-Narodowej Partii Ludowej (DNVP), najsilniejszej i najbardziej wpływowej partii politycznej w prowincji Pomorze, uczyniła ze swojej gazety – „Pommersche Tagespost” – ważny instrument walki z młodą Republiką Weimarską. Główne argumenty tej kampanii przeciw demokracji niemieckiej właściwie nie różniły się wiele od tych, którymi prawicowe partie polityczne uderzały w rządy republiki. Na czoło wysuwały się zarzuty o pozostawanie kanclerzy i ministrów na służbie mocarstw zachodnich, zwłaszcza znienawidzonej Francji, a także międzynarodowego kapitału i „żydowskiej międzynarodówki”. Polityka Polski wobec Niemiec miała pogłębiać konsekwencje „zbójeckiego pokoju w Wersalu”. Elementami wyróżniającymi prasę prawicy prowincji Pomorze od mediów prawicy z centralnych lub południowych części Niemiec było ulokowanie w 1923 roku przez „Pommersche Tagespost” kampanii antypolskiej w międzynarodowym kontekście. Była nim okupacja Zagłębia Ruhry przez Francję i Belgię, z jej doniosłymi konsekwencjami. Polska miała odgrywać kluczową rolę w okrążaniu Niemiec. Podsycano szok, jakim dla mas Niemców w prowincji Pomorze było powstanie II RP. Kreowano wizerunek Polski jako potencjalnego agresora wobec słabych Niemiec. Warszawa, szczególnie w tymże 1923 roku, miała demonstrować swoją siłę i wrogie zamiary na Śląsku i w Prusach Wschodnich. Polskę ukazywano jako sąsiada planującego agresję na kolejne ziemie niemieckie, korzystającego z poparcia Francji, państwa szachującego pokonane Niemcy od wschodu. Straszono wizją wspólnie działających „paryskich i warszawskich rabusiów”. Do dalszych zagrożeń płynących ze wschodu należały masy Żydów, głównie z Galicji. Osiedlali się oni w Berlinie, siali tam jakoby przestępczość i uprawiali spekulację kosztownościami. Swoistym ukoronowaniem „polskiego niebezpieczeństwa” stała się emigracja tysięcy polskich robotników sezonowych do wschodnich prowincji Niemiec, którzy nie tracili ścisłych związków z ojczyzną. Listę zaciekłych ataków na Polskę zamykał antyniemiecki kurs Warszawy wobec mniejszości niemieckiej w nowych granicach II RP. Tę antypolską politykę informacyjną i antypolską propagandę ubierano w brutalną semantykę języka walki, wykluczając Polskę z grona narodów godnych posiadać własne państwo narodowe.

W latach 1918–1939 pojawiły się nowe bandery – polska, gdańska, litewska, łotewska, estońska, radziecka i fińska. Największe floty miały Dania, Szwecja i ZSRR (całe państwo). Szybkiej odbudowie floty niemieckiej towarzyszył spadek tonażu niemieckiej floty bałtyckiej. Pewien spadek tonażu floty szwedzkiej i duńskiej nastąpił w drugiej połowie lat trzydziestych XX wieku. Było to jednak rekompensowane modernizacją tonażu. Modernizacja flot handlowych polegała na ulepszaniu maszyn parowych i wprowadzaniu paliwa płynnego. Największy udział nowoczesnych statków motorowych miały floty duńska, szwedzka i polska. W okresie międzywojennym rozpowszechniły się statki z ładowniami chłodzonymi, zbiornikowce, rudowęglowce, statki towarowo-pasażerskie. Flota polska wyróżniała się wysokim udziałem tonażu statków pasażerskich. Duże znaczenie dla stworzenia floty handlowej, wzrostu i jakości tonażu Estonii, Łotwy, Litwy, Polski i ZSRR, a także dla odbudowy floty niemieckiej, miała polityka gospodarcza państwa.

Położenie geograficzne stwarzało naturalne warunki do uprawiania handlu morskiego przez liczne ośrodki miejskie na Pomorzu Zachodnim. W świadomości historycznej współczesnych mieszkańców Pomorza nie funkcjonuje przekonanie o bezpośrednim zaangażowaniu w handlu morskim takich miast, jak Stargard Szczeciński, Goleniów, Trzebiatów, Kamień Pomorski czy Wolin. Szukając odpowiedzi na pytanie, dlaczego niektóre miasta i osady zaprzestały pełnienia funkcji morskich, inne zaś zawężały te funkcje lub je rozwijały, nie możemy ograniczać się do analizy wyłącznie czynników ekonomicznych, chociaż miały one pomimo wszystko znaczenie decydujące. W dziejach pomorskich miast nadbałtyckich widoczny stawał się taki moment, kiedy samo w miarę dogodne położenie nadmorskie nie wystarczało do uprawiania handlu morskiego. W niektórych momentach przełomowych dla uprawiania handlu morskiego warunki naturalne trzeba było polepszać, pogłębiać tory wodne, umacniać lub budować nowe nabrzeża, wznosić nowe falochrony i uzbrajać porty w nowoczesną infrastrukturę przeładunkową, by utrzymać pozycję silnego ośrodka handlu. Nowe wyzwania pojawiały się też na zapleczu – zwłaszcza potrzeba inwestycji w nowe połączenia komunikacyjne. Przełomowym okresem dla uprawiania handlu morskiego stało się XIX stulecie.

W artykule ukazano ważność dróg wodnych prowadzących do Szczecina – ważnego portu przeładunkowego towarów transportowanych drogami śródlądowymi i morskimi. Rozwój handlu i spory ruch żeglugowy na trasie Bałtyk–Szczecin wymusiły na władzach modernizację portu morskiego w Świnoujściu, podejścia do tego portu oraz dróg wodnych prowadzących do Szczecina. Modernizacja portu i dróg wodnych przebiegała etapami i była związana z rozwojem różnorodnych znaków nawigacyjnych, które zapewniały odpowiedni poziom bezpieczeństwa żeglugi. Z drugiej strony polityka żeglugowa zmierzała do dopuszczenia do żeglugi na trasie Świnoujście–Szczecin statków o większym tonażu, a tym samym o większym zanurzeniu. Ten proces wymuszał konieczność okresowego pogłębiania głównego toru wodnego. W rezultacie tych i innych działań kompleks portowy Świnoujście-Szczecin stał się jednym z ważniejszych węzłów tego typu na południowym Bałtyku. Konkurował on z węzłami Piława-Królewiec i kompleksem portowym Gdańska.

Obroty w portach morskich były w XIX wieku jednym z podstawowych wskaźników rozwoju gospodarki, sygnalizujących kolejne fazy cyklu koniunkturalnego. Potwierdzeniem tego stały się wahania przeładunków w porcie szczecińskim, które od czasów pierwszego ogólnoświatowego kryzysu gospodarczego w 1873 roku były stałym elementem funkcjonowania portu w ramach klasycznych cykli ekonomicznych, obejmujących okresy od ośmiu do jedenastu lat. Powtarzające się cyklicznie kryzysy gospodarcze, skutkujące spadkiem obrotów portowych, osłabiały pozycję portu szczecińskiego wobec Hamburga, który cieszył się po zjednoczeniu Rzeszy w 1871 roku wszechstronną opieką władz niemieckich. W rezultacie przed pierwszą wojną światową Szczecin został zepchnięty do roli portu obsługującego zaplecze niemieckie w dorzeczu Odry.

Od czasów średniowiecza w naszej szerokości geograficznej kształcenie szyprów i sterników miało z jednej strony charakter indywidualny, z drugiej zaś stanowy. Najczęściej to doświadczony szyper lub sternik przekazywał swoje umiejętności synowi lub wybranemu uczniowi, co przypominało kształcenie wewnątrz cechów rzemieślniczych. Szyprowie i sternicy w średniowieczu i czasach nowożytnych byli w miastach portowych traktowani jako swoistego rodzaju rzemieślnicy dysponujący umiejętnościami niezbędnymi do prowadzenia statków. W ostatnich dziesięcioleciach XVIII wieku w Szczecinie zawód marynarza, sternika, szypra czy kapitana stawał się z wolna zawodem najemnym, co pociągnęło za sobą konieczność instytucjonalnego kształcenia ludzi morza. W tym celu pod koniec lat osiemdziesiątych XVIII wieku wybrano w Szczecinie szkołę na Łasztowni na pierwsze miejsce nauczania marynarzy. Oprócz klas, w których uczono podstawowych umiejętności typowych dla szkoły ludowej (pisania, czytania, liczenia), starano się tu kształcić przedstawicieli także różnych rzemiosł, w tym marynarzy. Klasa żeglarska w szkole na Łasztowni rozpoczęła oficjalnie naukę 1 listopada 1789 roku, a jej program nauczania był trzyletni. Od początku lat dziewięćdziesiątych XVIII wieku zajęcia klasy żeglarskiej przeniesiono do nowych zabudowań w Górnym Wiku. W pierwszym roku nauki program miał charakter wyłącznie teoretyczny. Między innymi uczono poprawnego wyładunku i załadunku towarów, trybu pracy na statku, obowiązujących komend czy też sposobów wiązania lin. Osobne zajęcia poświęcano pracy z mapą, obsłudze przyrządów nawigacyjnych, prostym obliczeniom czasu i miejsca położenia jednostki, wreszcie podstawom wiedzy astronomicznej. Na drugim roku kontynuowano naukę teoretyczną oraz zaczynano zajęcia praktyczne na posiadanej przez szkołę łodzi wiosłowo-żaglowej. Spuszczano i stawiano żagle, cumowano jednostkę, wykonywano zwroty, wreszcie żeglowano pod wiatr. Trzeci rok nauki to wyłącznie praktyczne ćwiczenia wykonywane samodzielnie przez uczniów pod okiem sternika. Trzyletnia nauka kończyła się egzaminem mającym część teoretyczną i praktyczną, który uprawniał do wykonywania zawodu marynarza. Szkoła na Łasztowni działała do czasu wkroczenia Francuzów do Szczecina (1806). Po odejściu wojsk francuskich dopiero w 1817 roku wznowiono kształcenie ludzi morza. W 1828 roku dotychczasowa szkoła żeglarska przekształciła się szkołę sterników.

W artykule pokazano, jakie informacje z Polski przekazywała szwedzka prasa końca XVIII wieku oraz jaki był jej stosunek do Polski i jej spraw. Począwszy od lat 60 XVIII stulecia na łamach szwedzkiej prasy często pojawiały się doniesienia z Rzeczypospolitej. Obok krótkich wiadomości informujących o bieżących wydarzeniach w naszym kraju, gazety i czasopisma zamieszczały obszerne artykuły poświęcone swemu południowemu sąsiadowi. Donosiły o przebiegu konfederacji barskiej i relacjonowały działania konfederatów. Zamieszczały charakterystykę Stanisława Augusta i oceniały jego postawę. Szeroko opisywały ustrój polityczny, omawiały i oceniały próby jego reformy, szczególnie reformy Sejmu Czteroletniego, dużo miejsca poświęcały konstytucji 3 maja. Dużo uwagi przywiązywały do panujących w Polsce, a tak odmiennych od szwedzkich, stosunków społecznych, a zwłaszcza ogromnej przewagi szlachty nad pozostałymi stanami i ciężkiej sytuacji chłopów. Pisały o polskiej gospodarce i nierozwiązanych kwestiach religijnych. Sporą uwagę przyciągały relacje Polski z obcymi państwami, zwłaszcza z Rosją i Prusami, ale też ze Szwecją. Szwedzka prasa szeroko informowała o ingerencji Moskwy w wewnętrzne sprawy Rzeczypospolitej, relacjonowała przebieg wojny polsko-rosyjskiej w 1792 r. oraz powstania kościuszkowskiego, informowała o próbach podpisania traktatu obronnego polsko-szwedzkiego w 1788 r. Oburzenie towarzyszyło komentarzom poświęconym rozbiorom, ale z entuzjazmem komentowano uchwalenie Konstytucji 3 maja.

Artykuł powstał na podstawie analizy ksiąg rachunkowych biskupa Adama Stanisława Grabowskiego, kolejno: ordynariusza chełmińskiego, kujawskiego i warmińskiego. Na początku swojej kariery biskup przebywał w Gdańsku przez 9 miesięcy, od października 1737 do sierpnia 1738 roku. Wydał wówczas prawie 70 000 złotych polskich, przy czym wydatki na życie codzienne mieściły się w kwocie 31 000 złotych. (utrzymanie dworzan – 5%, służby – 9%, koszty wyżywienia, w tym czekolady – blisko 18%, wina i piwa – 6%, zakupy powozów, karet i koni – 22%, mebli i sprzętów kuchennych – 7,5%, zastawy stołowej – 4,5%, przedmiotów kultu, w tym krzyża i kielicha mszalnego – 11%, w końcu na prezenty i napiwki – 3%). Spośród kupców gdańskich najwięcej na tej dłuższej wizycie Grabowskiego zyskali Christoph Warholl i Wilhelm Wilcke. Szczególnie wiele uwagi poświęcał wówczas biskup Grabowski zakupom mebli i zastawy stołowej. Po awansie na biskupstwo warmińskie w 1741 roku Grabowski rezydował głównie w Lidzbarku. W dalszym ciągu utrzymywał jednak bliskie kontakty z gdańskimi kupcami, zwłaszcza mającymi na składzie wina i korzenie. Przeciętnie co pół roku przybywał do Lidzbarka wóz z „winami cudzoziemskimi”, przyprawami korzennymi, ostrygami, kawą i czekoladą, kupionymi u gdańskich kupców, m.in. Dawida Quadego, Franza Rottenburga, Louisa lub jego bratanka Jeana F. Mathy’ego czy Paula Schnaasego. W Gdańsku zamawiano także przedmioty będące wybitnymi działami sztuki złotniczej (zarówno świeckiej, jak i sakralnej), zwłaszcza u znakomitego tamtejszego złotnika Johanna Gottfrieda Schlaubitza (łącznie otrzymał on od biskupa za swe prace 59.000 złotych polskich). Adam Stanisław Grabowski ponownie przebywał przez dłuższy czas w Gdańsku w latach 1749–1750. Pełnił wówczas funkcję jednego z dwóch komisarzy mianowanych przez Augusta III, którzy mieli zapoznać się na miejscu z wewnętrznymi konfliktami społecznymi w mieście. W księdze wydatków biskupich z tego okresu odnotowano zakupy wina, piwa, a także cytryn i pomarańczy. Zakupiono wówczas również większe ilości sukna i innych materiałów. Wyciągając bardziej ogólne wnioski z analizowanych w niniejszym artykule przykładów, można powiedzieć, że o kosztach dłuższego pobytu polskiego magnata w Gdańsku decydowały głównie trzy typy wydatków. Po pierwsze – na żywność i napoje (wino, piwo, kawa, czekolada); po drugie – na utrzymanie i wyposażenie domu oraz stajni; po trzecie – na dworzan i służbę. Odrębne miejsce zajmowały oczywiście zakupy przedmiotów luksusowych i dzieł sztuki.