W artykule przedstawiono określone w kodeksie morskim oraz w konwencji o ograniczeniu odpowiedzialności za roszczenia morskie (LLMC 1996) reguły postępowania sądowego w sprawach o ustanowienie i podział funduszu ograniczenia odpowiedzialności za roszczenia morskie. Autorka zaprezentowała podstawowe zasady konwencyjne dotyczące ukonstytuowania funduszu i związanych z tym skutków oraz problematykę ich wykładni i stosowania w prawie krajowym wybranych państw uczestniczących w konwencji. W artykule omówiono uregulowanie zasadniczych etapów przebiegu postępowania funduszowego w polskiej procedurze cywilnej.

W swojej historii Polska z reguły była bardziej zorientowana na ląd, niż na morze. Przez wiele wieków nie potrafiliśmy dostrzec szans i potencjału, jakie stwarzało nadmorskie położenie naszego państwa. W treści obecnie obowiązujących w Polsce dokumentów strategicznych nie ma również należytych odniesień do bezpieczeństwa morskiego państwa, chociaż jesteśmy członkiem zarówno NATO, jak i Unii Europejskiej. W artykule zaprezentowano w jaki sposób powstawał w latach 2015–2017 oraz jakie treści zawiera wyjątkowy dokument poświecony temu zagadnieniu: Strategiczna Koncepcja Bezpieczeństwa Morskiego Rzeczypospolitej Polskiej, który narodził się dzięki wysiłkowi „entuzjastów” spraw morskich z Akademii Marynarki Wojennej, Rady Budowy Okrętów oraz Instytutu im. gen. Józefa Hallera pod kierownictwem Biura Bezpieczeństwa Narodowego. W opinii autorów, dokument ma stanowić podstawę do prac nad przyszłą strategią bezpieczeństwa morskiego naszego państwa, a także stać się „motorem” publicznej dyskusji w Polsce na tematy bezpieczeństwa morskiego i efektywnego wykorzystania nadmorskiego położenia państwa do rozwoju gospodarczego.

Celem artykułu jest opis i analiza wyłączeń odpowiedzialności przewoźnika morskiego, unormowanych w konwencjach międzynarodowych, znanych jako Reguły hasko-visbijskie oraz Reguły hamburskie. Ich konstrukcja pozostaje zdecydowanie odmienna i dowodzi zupełnie innego podejścia twórców obydwu Konwencji w zakresie sposobu uregulowania negatywnego zakresu odpowiedzialności przewoźnika morskiego.

W treści artykułu analizie i porównaniu poddane zostają poszczególne wyłączenia odpowiedzialności na gruncie obydwu Konwencji, ze szczególnym uwzględnieniem realnych różnic co do zakresu odpowiedzialności przewoźnika. Przy analizie poszczególnych ekscepcji odpowiedzialności analizie poddane zostały przykłady spraw rzeczywiście rozstrzyganych co do odpowiedzialności przewoźnika. Podjęta została próba oceny, czy na podstawie każdej z Konwencji rozstrzygnięcie sądu badającego określoną sprawę byłoby analogiczne, czy też nie.

Znaczenie i zakres pojęcia bezpieczeństwa in extenso, jak również jego szczególnego rodzaju, czyli bezpieczeństwa morskiego, stanowi przedmiot wielu rozważań i dyskusji. Bezpieczeństwo najczęściej rozumiane jest jako jedna z podstawowych funkcji państwa implikująca przeciwdziałanie wszelkim zagrożeniom. W ujęciu aksjologicznym, jako stan wolny od zagrożenia, bezpieczeństwo morskie jest wartością, a w ujęciu funkcjonalnym, jako stan pożądany wyraża się w funkcji ochronnej prawa. Prawo musi być tak skonstruowane, aby tę funkcję stale urzeczywistniać. Osiąganie bezpieczeństwa morskiego można zatem postrzegać jako zdolność prawa i instytucji przykładowo do: ochrony statku przed utratą, ochrony zdrowia i życia osób zatrudnionych na statku morskim, oraz ochrony środowiska przed zanieczyszczeniem.

Konosamenty są zbywalnymi papierami wartościowymi, co oznacza że mogą być przenoszone w obrocie na inne osoby. Niektóre z nich mają jednak jeszcze dodatkową cechę obiegowości, dla określenia której używa się terminu negotiability. Termin ten bywa często w praktyce utożsamiany z pojęciem zbywalności (transferability), lecz ich prawne znaczenie się nie pokrywa. W systemach anglosaskich odnotować należy zróżnicowanie powiązanych z tym terminem skutków prawnych, w szczególności pomiędzy prawem brytyjskim i amerykańskim. Istotną rolę odegrała w tym kontekście doktryna „privity of contract”. Odrębności dotyczą także prawa kontynentalnego. Wpływa to ostatecznie na pozycję prawną i zakres nabytych uprawnień legitymowanych posiadaczy konosamentów uznawanych za negotiable, w tym także na uzyskanie przez nich uprawnień do dochodzenia od przewoźnika roszczeń związanych z uszkodzeniem ładunku.

Międzynarodowa konwencja z Nairobi o usuwaniu wraków weszła w życie 14 kwietnia 2015 r. Do chwili obecnej (31 października 2019) została ona ratyfikowana przez 47 państw, w tym Australię, Kanadę, Chiny, Indie, Republikę Południowej Afryki i większość państw morskich Unii Europejskiej.

Zasadniczym celem konwencji z Nairobi jest ustanowienie ram prawnych dotyczących możliwości działań podejmowanych przez państwa nadbrzeżne w zakresie usuwania wraków stanowiących zagrożenie lub przeszkodę nawigacyjną, albo zagrożenie dla środowiska morskiego. Konwencja ma w założeniu wypełnić istniejącą przed jej wejściem w życie lukę prawną w zakresie możliwych działań państw nadbrzeżnych w stosunku do wraków znajdujących się poza ich terytorium. Zgodnie z jej postanowieniami państwa mogą rozszerzyć zakres stosowania konwencji na morze terytorialne.

Celem niniejszego artykułu jest analiza nowych uprawnień i obowiązków państw nadbrzeżnych oraz znaczenia konwencyjnych pojęć dotyczących zagrożeń nawigacyjnych i środowiskowych powodowanych przez wraki. W artykule scharakteryzowane zostały także wyzwania regulacyjne, którym sprostać muszą państwa nadbrzeżne w procesie implementacji postanowień konwencji. Ostatnia ze wspomnianych kwestii analizowana jest przede wszystkim z perspektywy państwa, które jeszcze nie wdrożyło postanowień konwencji, niemniej jednak w artykule przedstawiono także rozwiązania wybranych państw, które konwencję ratyfikowały.

Wysokie i szybko rosnące zapotrzebowanie na przestrzeń morską wykorzystywaną do różnych celów, takich jak: żegluga i rybołówstwo, produkcja energii ze źródeł odnawialnych, wydobycie ropy i gazu, ochrona środowiska, turystyka i akwakultura, a także różne negatywne oddziaływania na stan zasobów morskich, wymagają zintegrowanego podejścia do planowania i zarządzania. W prawie Unii Europejskiej zarządzanie przestrzenią morską zostało rozwinięte w ramach zintegrowanej polityki morskiej. Celem tego artykułu jest pokazanie planowania przestrzennego obszarów morskich jako narzędzia, które umożliwia organom publicznym stosowanie zintegrowanego i transgranicznego podejścia.

Głównym celem planowania przestrzennego obszarów morskich jest promowanie zrównoważonego rozwoju i wzrostu w sektorze morskim, przy zastosowaniu podejścia ekosystemowego oraz osiągnięcie współistnienia odpowiednich działań i zastosowań. Dla osiągnięcia tego celu, państwa członkowskie powinny zapewnić, aby proces planowania skutkował kompleksowym planowaniem, uwzględniającym między innymi długoterminowe zmiany wynikające ze zmian klimatu.