Morze Kaspijskie od dawna nieobecne na arenie stosunków międzynarodowych i wyłączone z wszelkiej światowej rywalizacji mocarstw, wraz z rozpadem Związku Radzieckiego nieoczekiwanie przemieni/o się w kolejne ognisko zapalne na obszarze Kaukazu i Azji Centralnej. W chwili obecnej nie można przewidzieć, jak ostatecznie będzie wyglądał status prawny i reżim Morza Kaspijskiego. Obserwowana dziś tendencja zawierania porozumień dwustronnych została wymuszona potrzebami rozwoju gospodarczego regionu. Nie do przyjęcia dla stron było bezczynne oczekiwanie na osiągnięcie porozumienia wszystkich państw usytuowanych nad Morzem Kaspijskim. Dokonywanie przez państwa wcześniejszych częściowych regulacji sytuacji prawnej basenu nie może utrudniać zawarcia w przyszłości umowy państw nadbrzeżnych dotyczącej statusu prawnego Morza Kaspijskiego. Mając na uwadze szczególny charakter Morza Kaspijskiego, stronom powinna być pozostawiona znaczna swoboda w regulowaniu nowego statusu akwenu. Również wśród przedstawicieli nauki prawa międzynarodowego publicznego nie ma zgodności co do przyszłego statusu prawnego Morza Kaspijskiego.

Umowa czarteru bare-boat, nazwanego w doktrynie najmem statku jeszcze do niedawna występowała w międzynarodowych stosunkach żeglugowych raczej sporadycznie. Z tego powodu w systemach prawa morskiego wielu państw, w tym także w prawie polskim, nie ukształtowała się szczególna instytucja najmu statku, a do umów najmu statku stosuje się przepisy prawa cywilnego o najmie. Przez umowę najmu statku morskiego wynajmujący zobowiązuje się oddać czarterującemu statek bez załogi i wyposażenia (ewentualnie z częściową załogą i wyposażeniem) do używania przez ctas oznaczony w umowie lub nie oznaczony, a czarterujący zobowiązuje się płacić wynajmującemu umówioną opłatę czarterową. Strony tej umowy są określane zarówno za pomocą nomenklatury zaczerpniętej z umowy najmu, jak i umowy czarteru na czas, co wskazuje na umiejscowienie czarteru bare-boat pomiędzy tymi dwoma umowami. Autorka artykułu wskazuje na wzrost znaczenia umów najmu statku. Powinno to znaleźć odzwierciedlenie w ustawowym uregulowaniu tej umowy w Kodeksie morskim.

Umowa czarteru bare-boat, nazwanego w doktrynie najmem statku jeszcze do niedawna występowała w międzynarodowych stosunkach żeglugowych raczej sporadycznie. Z tego powodu w systemach prawa morskiego wielu państw, w tym także w prawie polskim, nie ukształtowała się szczególna instytucja najmu statku, a do umów najmu statku stosuje się przepisy prawa cywilnego o najmie. Przez umowę najmu statku morskiego wynajmujący zobowiązuje się oddać czarterującemu statek bez załogi i wyposażenia (ewentualnie z częściową załogą i wyposażeniem) do używania przez ctas oznaczony w umowie lub nie oznaczony, a czarterujący zobowiązuje się płacić wynajmującemu umówioną opłatę czarterową. Strony tej umowy są określane zarówno za pomocą nomenklatury zaczerpniętej z umowy najmu, jak i umowy czarteru na czas, co wskazuje na umiejscowienie czarteru bare-boat pomiędzy tymi dwoma umowami. Autorka artykułu wskazuje na wzrost znaczenia umów najmu statku. Powinno to znaleźć odzwierciedlenie w ustawowym uregulowaniu tej umowy w Kodeksie morskim.

Zjawiska protekcjonizmu w światowej żegludze morskiej mają swoją długą historię. Stany Zjednoczone należą do tych państw morskich, które od dawna stosowały różne formy i sposoby udzielania pomocy morskiej flocie handlowej, pływającej pod ich flagą narodową. Autor prezentuje historię promocyjnego ustawodawstwa żeglugowego USA, poczynając od prezydenta Waszyngtona i Kongresu USA pierwszej kadencji. Z zarysowanego przez autora przeglądu ustawodawstwa promocyjno-protekcjonistycznego w żegludze morskiej USA wynika, że najdłuższą historię mają postanowienia ustawowe o zastrzeżeniach ładunkowych. Zasadniczą rolę w rozwinięciu systemu finansowej pomocy dla floty handlowej USA odegrała ustawa The Merchant Marine Act z 1936 roku. Przewidziano również proinwestycyjne ulgi podatkowe dla armatorów. Jedną z najbardziej uniwersalnych form pośrednich udzielania wsparcia rozwojowi prywatnej floty handlowej USA są gwarancje rządu federalnego do spłaty nie zrealizowanych zobowiązań pieniężnych (kredytów bankowych) armatorów amerykańskich. Wśród innych ustawowych form wspierania narodowej floty handlowej należy wymienić: ubezpieczenia wojenne, urządzenia specjalne oraz finansowanie szkolnictwa morskiego. Zabiegi wspierania interesów własnej floty nie okazują się efektywne, czego dowodem jest między innymi wielkość tonażu floty zarejestrowanej pod narodową flagą, który nie wykazuje liczącego się wzrostu.

Artykuł jest pierwszą w polskiej literaturze prawniczej pracą na ten coraz aktualniejszy temat. Współcześnie wśród 200 największych załadowców, konosament jako papier wartościowy nie jest oceniany jako dokument znaczący. Także szybkość wykonywania przewozu powoduje nieprzydatność konosamentów, których miejsce zastępują morskie listy przewozowe. Wciąż jednak są i takie dziedziny handlu, gdzie konosament jest niezbędnym dokumentem. Dlatego więc podjęto kroki w kierunku komputeryzacji ich wystawiania i przenoszenia. Pozostaje niepewne, czy Reguły Haskie i Reguły Haga-Visby mogą być zastosowane do konosamentów elektronicznych. Reguły Hamburskie dopuszczają podpis elektroniczny na konosamencie, o ile nie sprzeciwia się to prawu państwa, w którym konosament został wystawiony. Aby wzrosła pewność, że zastosowanie konosamentu elektronicznego w obrocie międzynarodowym nie zostanie zakwestionowane, trzeba to wyraźnie przewidzieć w konwencji międzynarodowej. W 2000 roku CMI przekazał UNCITRAL projekt nowej konwencji o przewozie ładunku morzem, uwzględniający elektroniczną dokumentację umów przewozu, w tym stosowanie konosamentów elektronicznych. Prace nad tą konwencją trwają.

Wymogi delimitacyjne związane z ustanawianiem wód archipelagowych są relatywnie elastyczne. Pewne wyspiarskie państwa, które mogą uchodzić także za państwa archipelagowe, nie powinny jednak wyznaczać prostych archipelagowych linii podstawowych, gdyż nie mogą dostosować się do ogólnej reguły, aby relacja między obszarami wód a lądem wynosi/a co najmniej 1 do 1, chociaż nie więcej niż 9 do I.

Problematyka związana z nieszkodliwym przepływem przez morze terytorialne jest od lat przedmiotem zainteresowania doktryny i praktyki. Jednym z takich porozumień jest STRANG l I 00 - Zasady wizyt okrętów państw NA TO w portach NA TO oraz w portach nie należących do NATO. Umowa ta weszła w życie w stosunku do członków sojuszu w 1995 roku. STRANG dzieli wizyty okrętów na oficjalne oraz nieformalne i robocze. Wizyta oficjalna odbywa się na zaproszenie jednej ze stron lub związana jest z ważną państwową albo międzynarodową uroczystością, jeśli druga z zaangażowanych stron zgadza się na przyznanie wizycie tej rangi. Wizyta nieformalna to dobrosąsiedzka wizyta w porcie jednej ze stron, która nie łączy się z żadnymi oficjalnymi uroczystościami. Wizyta robocza realizowana jest w związku z ćwiczeniami NATO, podczas których okręty wymagają napraw, uzupełnienia zapasów oraz transportu ludzi, paliw i innych materiałów. Oprócz wymienionych zasad STRANG reguluje pewne kwestie protokolarne, zagadnienia związane z wejściem w życie i obowiązywaniem jego postanowień, zastrzeżenia do umowy oraz formularz informacji kierowanych do kraju-gospodarza wizyty. Autor omawia również polskie przepisy mające znaczenie w zakresie omawianej problematyki.

Autor zwraca uwagę na odrębność ubezpieczeń morskich, która utrzymała się aż do współczesności. Nowy kodeks morski Federacji Rosyjskiej wszedł w życie z dniem J maja 1999 roku. Składa się on z 430 artykułów ujętych w 27 rozdziałach. Rozdział XV kodeksu reguluje umowę ubezpieczenia morskiego i składa się z 38 artykułów. Przedmiotem ubezpieczenia morskiego może być każdy interes majątkowy związany z morską żeglugą handlową, wynagrodzenie za pracę i inne sumy należne kapitanowi statku i pozostałym członkom załogi statku, w tym wydatki na repatriację oraz przyjęte na siebie przez ubezpieczyciela ryzyko (reasekuracja). W odróżnieniu od polskiego kodeksu morskiego, umowa ubezpieczenia morskiego w prawie FR wymaga formy pisemnej. W definicji umowy ubezpieczenia morskiego wymieniony jest nie tylko ubezpieczyciel, ale także ubezpieczający oraz osoba na rzecz której umowa została zawarta, czyli ubezpieczony. Należy podkreślić, że polisa generalna odnosi się tylko do ubezpieczenia ładunku.

16 listopada 2004 roku społeczność międzynarodowa będzie obchodzić dziesięciolecie wejścia w życie konwencji z Montego Bay. Liczba jej stron wynosi obecnie 145, co oz.nacza, że konwencja zbliża się do osiągnięcia uniwersalności. Dziesięć lat po jej wejściu w życie, praktyka międzynarodowa jest zgodna z jej zasadami i normami. Konwencja ustanowi/a Organizację Dna Morskiego, Międzynarodowy Trybunał Prawa Morza i Komisję Granic Szelfu Kontynentalnego. Obecnie prawo morza stoi wobec wyzwań związanych z takimi zagrożeniami, jak terroryzm, piractwo, zorganizowana przestępczość, nadmierna eksploatacja i degradacja środowiska morskiego. Oznacza to potrzebę ewolucji i dostosowania prawa morza do zmieniającej się rzeczywistości i interesów. Niezależnie jednak od kwestii, jakie staną przed społecznością międzynarodową, konwencja tworzy niezbędne ramy prawne dla dalszej ewolucji prawa morza

Artykuł omawia wybrane problemy najnowszej legislacji morskiej w Polsce, związane z akcesją do Unii Europejskiej. Autor przedstawia najważniejsze unormowania, polemizując z niektórymi z nich, zawarte w następujących ustawach: o rybołówstwie z 10.02.2004 r., o zmianie ustawy o izbach morskich z 5.03.2004 r., o zmianie ustawy o bezpieczeństwie morskim z 20.04.2004 r. i o wyposażeniu morskim z 20.04.2004 r. Poza tym omówione zostały dwie nowelizacje nowego polskiego kodeksu morskiego, a także zmiany w ustawie o obszarach morskich Rzeczypospolitej Polskiej i administracji morskiej. Zwrócono także uwagę na ratyfikację konwencji londyńskiej z 1990 r. OPRC. Autor podkreśla wybitnie dostosowawczy do prawa europejskiego charakter powyższych, licznych zmian w polskim prawie morskim. Korzystając z okazji, że Komisja Prawa Morskiego Polskiej Akademii Nauk wydała już dwudziesty tom czasopisma ..Prawo Morskie" autor, jako przewodniczący tej komisji i redaktor wspomnianego periodyku, przedstawia ponadto kilka uwag na temat stanu badań nadprawem morskim i prawem morza w Polsce.

Autor analizuje rolę instytucji klasyfikacyjnych w systemie bezpieczeństwa morskiego. Ustawa z 9 listopada 2000 r. o be7.Pieczeństwie morskim 1ryznacza określone role między innymi instytucjom klasyfikacyjnym. Nie jest to żadne novum legislacyjne, gdyż wcześniej stanowił o tym rozdział w kodeksie morskim z 1961 roku, a jeszcze wcześniej rozporządzenie Prezydenta RP z 1930 roku o bezpieczeństwie statków morskich. W tej dziedzinie polskie prawo morskie pozostaje w odpowiednim związku z prawem europejskim, w szczególności z Dyrektywą Rady nr 94/57/WE z dnia 22 listopada 1994 roku. Odpowiednio do tej dyrektywy skonstruowane jest rozporządzenie 1rykonawcze do art. 15 ust. 1 pkt 2 usta\1)' o bezpieczeństwie morskim. Chodzi o rozporządzenie z dnia 20 listopada 2002 r. w sprawie określenia trybu uznania instytucji klasyfikacyjnych do sprawowania nadzoru technicznego nad statkami oraz rodzajów i zakresów przeglądów statków morskich. Statek nie może być używany w żegludze morskiej, jeżeli nie ma określonych prawem wymagań w zakresie budowy, stałych urządzeń i wyposażenia. Ustawa z 29 listopada 2000 r. o bezpieczeństwie morskim odsyła w tym zakresie do konwencji międzynarodo1rych oraz do przepisów tej usta1ry. Kontrowersyjnym jest, czy minister (wlaści1ry do spraw gospodarki morskiej) może w drodze rozporządzenia uznać za obowiązujące przepisy techniczne w zakresie budo\1)' statku, jego stałych urządzeń i \1)'posażenia \1)'dane przez polską instytucję klasyfikacyjną.

Artykuł omawia wybrane problemy najnowszej legislacji morskiej w Polsce, związane z akcesją do Unii Europejskiej. Autor przedstawia najważniejsze unormowania, polemizując z niektórymi z nich, zawarte w następujących ustawach: o rybołówstwie z 10.02.2004 r., o zmianie ustawy o izbach morskich z 5.03.2004 r., o zmianie ustawy o bezpieczeństwie morskim z 20.04.2004 r. i o wyposażeniu morskim z 20.04.2004 r. Poza tym omówione zostały dwie nowelizacje nowego polskiego kodeksu morskiego, a także zmiany w ustawie o obszarach morskich Rzeczypospolitej Polskiej i administracji morskiej. Zwrócono także uwagę na ratyfikację konwencji londyńskiej z 1990 r. OPRC. Autor podkreśla wybitnie dostosowawczy do prawa europejskiego charakter powyższych, licznych zmian w polskim prawie morskim. Korzystając z okazji, że Komisja Prawa Morskiego Polskiej Akademii Nauk wydała już dwudziesty tom czasopisma ..Prawo Morskie" autor, jako przewodniczący tej komisji i redaktor wspomnianego periodyku, przedstawia ponadto kilka uwag na temat stanu badań nadprawem morskim i prawem morza w Polsce.

Porównywanie przepisów wywodzących się z dwóch różnych ustawodawstw nie jest rzeczą łatwą. Zagadnienie tym bardziej się komplikuje, gdy ustawodawstwa te należą do tak odmiennych systemów prawnych, jakimi są common law i prawo kontynentalne. W artykule poddano analizie i dokonano porównania przepisów podstawowego angielskiego aktu żeglugowego Merchant Shipping Act z 1995 roku oraz polskiego kodeksu morskiego wraz z czterema głównymi ustawami morskimi: o obszarach morskich Rzeczypospolitej Polskiej i administracji morskiej, o bezpieczeństwie morskim, o zapobieganiu zanieczyszczaniu morza przez statki, o pracy na morskich statkach handlowych. Akty te omówiono pod kątem odpowiedzialności kapitana statku morskiego za ich naruszenie. Jedną z podstawowych cech angielskiego prawa karnego jest to, że każdy czyn karalny uważany jest za przestępstwo sensu stricto. W prawie angielskim brak też podziału przestępstw na zbrodnie, występki i wykroczenia. Zaliczenie wszystkich czynów karalnych do przestępstw sensu stricto sprawia, że wszystkie te czyny są poddane orzecznictwu powszechnych sądów karnych. Autor analizuje przestępstwa przeciwko przynależności państwowej statku, jego banderze i wiarygodności dokumentów, jak również przestępstwa naruszenia przepisów dotyczących bezpieczeństwa.