Opracowanie podejmuje kwestie wyzwań, przed którymi stoi prawo morza. Wprawdzie UNCLOS określana jest słusznie jako konstytucja prawa morza, ale nie daje ona i nie może dać odpowiedzi na wszystkie problemy i wątpliwości, które powstają w praktyce i są związane z ociepleniem klimatu, ochroną różnorodności biologicznej, statusem prawnym zasobów genetycznych, kontrowersjami dotyczącymi żeglugi, delimitacją obszarów morskich czy ochroną podwodnego dziedzictwa kulturalnego. Stąd powstaje pytanie, jakie są drogi i środki dalszego rozwoju prawa morza. Niewątpliwie jedną z możliwości jest wypracowanie porozumień implementacyjnych, z których trzecie poświęcone jest ochronie i zrównoważonemu korzystaniu z morskiej różnorodności biologicznej poza granicami jurysdykcji narodowej i jest przedmiotem konferencji międzynarodowej zwołanej przez Zgromadzenie Ogólne, którego rezolucje w obszarze prawa morza odgrywają istotną rolę. Niewątpliwie ważne znaczenie ma też działalność organizacji systemu Narodów Zjednoczonych, jak IMO, FAO, UNESCO, UNEP. Istnieje też możliwość przyjmowania umów podejmujących kwestie pozostawione przez UNCLOS bez rozwiązania czy zdefiniowania. Nie bez znaczenia jest też miękkie prawo oraz praktyka państw, a także stanowisko organów powołanych przez UNCLOS.
Celem opracowania jest zbadanie znaczenia argumentacji ekonomicznej w międzynarodowych sporach morskich. W artykule wyjaśniono najpierw, czym jest międzynarodowy spór morski, jakie są jego źródła i rodzaje, jakim zasadom podlega ich rozwiązywanie. Ustalono także, co należy rozumieć przez argumenty ekonomiczne, podkreślając ich relatywną naturę, a także pokazując potencjał, jakim dysponuje Konwencja o prawie morza z 1982 r. jako podstawa formułowania argumentacji ekonomicznej. Znaczenie argumentacji ekonomicznej rozważono w odniesieniu do międzynarodowych sporów dotyczących statusu prawnego terytoriów morskich, delimitacji stref morskich, władzy nad morzem i korzystania z morza.
Przeprowadzone badania prowadzą do następujących wniosków: 1) argumenty ekonomiczne występują tak w uzasadnieniu stanowisk stron, jak i w rozumowaniu organów rozstrzygających spory. Jednak ich wartość dowodowa jest ograniczona; 2) w sporach dotyczących statusu obiektów morskich (maritime features) rozumowanie ekonomiczne pojawia się w kontekście konieczności wykazania, że mogą one stanowić podstawę do delimitacji; 3) w sporach dotyczących jurysdykcji argumenty ekonomiczne są bardziej złożone i niejednorodne. Argumenty ekonomiczne są użyteczne w drugim etapie delimitacji, gdy uwzględnia się istotne okoliczności. Istniejąca praktyka pokazuje jednak, że zakres akceptacji argumentów ekonomicznych jest ograniczony (nie mogą one służyć jako podstawa korygowania naturalnych nierówności). Orzecznictwo nie aprobuje argumentów opartych na poziomie rozwoju gospodarczego czy też na gospodarczych lub finansowych trudnościach państwa (z wyjątkiem katastrofalnych skutków dla egzystencji i dobrobytu ekonomicznego (ludności), potrzebach rozwoju gospodarczego lub wykonywaniu morskiej działalności gospodarczej (wydobycie, rybołówstwo, żegluga). Pewne znaczenie ma argument związany z zapewnieniem jedności zasobów (gdy zasoby są znane lub łatwo je ustalić); 4) w sporach dotyczących władzy nad morzem pewną wagę ma argument związany z ustanowieniem władzy gospodarczej, w szczególności o charakterze regulacyjnym i kontrolnym; 5) w sporach związanych z korzystaniem z morza znaczenie rozumowania ekonomicznego jest zróżnicowane. W sporach dotyczących niezwłocznego zwolnienia statku rola argumentacji ekonomicznej jest ograniczona. Natomiast jest ona ważna w sporach związanych z naruszeniem praw i interesów ekonomicznych państw i osób, jeżeli są one chronione prawem międzynarodowym.
Szelf kontynentalny położony poza 200 milami morskimi od linii
podstawowej, od której mierzona jest szerokość morza terytorialnego,
stanowi istotną wartość dla państw. Rozwój technologii pozwolił na
gospodarcze wykorzystanie i naukowe badania odległych części dna
i podziemia oceanów. Oceaniczne szelfy kontynentalne są bogate w żywe
zasoby – cenne ze względu na zasoby genetyczne i ich komercyjne
zastosowania. Również wiele zasobów nieożywionych znajduje się na
oceanicznych szelfach, w tym węglowodory (ropa naftowa i gaz) i minerały
(np. mangan, nikiel, kobalt, złoto, diamenty, miedź, cyna, tytan,
żelazo, chrom i galena). W związku z tym niektóre państwa przeznaczyły
znaczne środki finansowe na przeprowadzenie badań swoich szelfów
kontynentalnych. Komisja
ds. Granic Szelfu Kontynentalnego otrzymała
siedemdziesiąt siedem wniosków i wydała dwadzieścia dziewięć zaleceń
zgodnie
z art. 76 ust. 8 Konwencji Narodów Zjednoczonych o prawie
morza. W nadchodzących dziesięcioleciach oczekiwana jest dalsza poprawa
możliwości technologicznych, pozwalających na dokładniejsze zbadanie
odległych części oceanicznych szelfów kontynentalnych.
Autor, myśląc nieszablonowo, prezentuje „Sponsalia ex hoc Mundo”. Tytuł ten odzwierciedla pogląd, że nauki o kosmosie i nauki o morzu są analitycznie rozdzielne, ale praktycznie ze sobą powiązane. Można to zaobserwować w kontekście technologii kosmicznej i techniki satelitarnej, nowego systemu zarządzania, a także nowego systemu prawa i polityki. W dzisiejszych czasach infrastruktura kosmiczna (wykorzystanie sztucznych satelitów naziemnych do bezpośredniej transmisji telewizyjnej, łączności, teledetekcji, nawigacji, pocisków wojskowych) wpływa na infrastrukturę naszej planety, w tym na infrastrukturę morską. Istnieje zatem potrzeba prezentowania nowego oblicza zintegrowanego systemu nauki i praktyki.
Instytucja zarządzania statkami morskimi (ship management) nie jest zbyt dobrze znana ani polskiemu prawu, ani polskiej doktrynie prawa morskiego, pomimo tego że rola zarządzającego statkiem (ship manager) rosła sukcesywnie przez wiele lat. Jej początki przypadają na lata osiemdziesiąte poprzedniego stulecia, w okresie poważnych zmian na rynku żeglugowym, gdy dochodziło do wielu bankructw przedsiębiorstw armatorskich i gdy banki hipoteczne musiały zwracać się do fachowych podmiotów zarządzających statkami o pomoc w prowadzeniu działalności żeglugowej.
Trzydzieści lat temu, w 1988 r. BIMCO opublikowała pierwszy wzorzec umowy o zarządzanie statkiem o nazwie SHIPMAN, który zapewnił pewną równowagę pomiędzy prawami i obowiązkami armatora i zarządzającego statkiem oraz jednolitość w szeroko stosowanych na rynku żeglugowym umowach tego rodzaju, szczególnie w podziale odpowiedzialności pomiędzy stronami.
Po wejściu w życie w 1998 r. Kodeksu ISM, który wprowadził do prawa międzynarodowego instytucję Company jako podmiot odpowiedzialny za bezpieczną eksploatację statku, rola zarządzającego wzrosła niepomiernie. Było to między innymi przyczyną tego, że BIMCO przygotowała nowy formularz umowy o nazwie SHIPMAN 98. Po kolejnych kilku latach formularz został uaktualniony i jego nowa wersja została wydana w 2009 r.
Głównym celem artykułu jest przybliżenie czytelnikowi zagadnień związanych z zarządzaniem statkiem morskim i podmiotem nim zarządzającym (ship manager), przez omówienie i przetłumaczenie na język polski opracowanego przez BIMCO nowego wzorca umowy o zarządzanie statkiem o nazwie SHIPMAN 2009.
Artykuł ma na celu omówienie pojęcia szkody w środowisku na gruncie konwencji CLC 1992 oraz FUND 1992 w oparciu o nowe wytyczne dotyczące formułowania roszczeń o naprawienie szkody ekologicznej, opracowane przez Międzynarodowe Fundusze. Podejście konwencyjne skonfrontowane jest z rozwiązaniami przyjętymi w Stanach Zjednoczonych Ameryki na gruncie ustawy OPA. Szczególna uwaga poświęcona jest problemowi kompensacji utraconych wartości środowiska do czasu przywrócenia go do stanu sprzed zanieczyszczenia oraz obowiązkowi wprowadzenia środowiska alternatywnego jako środka wynagrodzenia szkody ekologicznej. Autorka wskazuje na orzeczenia sądów francuskich oraz hiszpańskich w sprawach Erika oraz Prestige, które mogą poddawać w wątpliwość aktualność systemu kompensacji szkód olejowych CLC 1992/FUND 1992.
Celem niniejszego opracowania jest analiza pierwszego warunku koniecznego do rozpoczęcia liczenia okresu ładowania statku, to jest obowiązku dopłynięcia statku do uzgodnionego miejsca przeznaczenia.
Prima facie, stanowisko prawne z punktu widzenia nabrzeża miejsca załadunkowego (doku) czy portu jest stosunkowo jednoznaczne. Przyjętym jest bowiem, iż statek może zostać uznany za statek, który przybył do miejsca załadowania (arrived ship), kiedy dopłynie do określonego nabrzeża, doku czy odpowiednio portu . We wszystkich wyżej wymienionych wypadkach, ryzyko zwłoki w dopłynięciu do tak wyznaczonego miejsca ponosi armator.
W wielu przypadkach armator, z oczywistych powodów, nie jest gotowy ponieść takiego ryzyka oraz wynikającej z tego szkody i w związku z tym podejmuje stosowne działania. W szczególności, domaga się on wprowadzenia do umowy czarteru, stosownych specyficznych postanowień przenoszących rozważane tu ryzyko na czarterujących.
W niniejszym opracowaniu przedstawiono jedną z najbardziej rozpowszechnionych form takiego postanowienia umownego, a mianowicie „Time lost waiting for a berth clause” („klauzula utraty czasu w oczekiwaniu na nabrzeże”). Analiza ta dokonana została w oparciu i na tle szerszego spektrum aktualnego orzecznictwa angielskiego.
pl
en
