Studia Maritima

Od XV stulecia stosunki handlowe Anglików z ziemiami nadbałtyckimi przybrały na sile i znaczeniu. Rynek bałtycki był ważnym odbiorcą angielskiego sukna, a jednocześnie zaopatrywał stocznie angielskie we wszystkie podstawowe surowce i półfabrykaty. Warto przypomnieć, że w drugiej połowie XVI w. surowce dla przemysłu okrętowego stanowiły od 1/2 do 3/4 angielskiego importu bałtyckiego, a wyroby tekstylne ponad 80% wartości angielskiego wywozu do krajów nadbałtyckich. Większość tych surowców była dostarczana przez gospodarkę państwa polsko-litewskiego, które do drugiej połowy XVII w. zachowało dominującą pozycję w wymianie handlowej Bałtyku z Zachodem. W bałtyckim handlu angielskim dominowały trzy porty: Elbląg, Gdańsk i Królewiec. Wiodąca pozycja Elbląga wynikała z faktu usytuowania w tym mieście angielskiej Kompanii Wschodniej. Po zawarciu rozejmu w Altmarku (1629 r.) Kompania Wschodnia znalazła się praktycznie bez rezydencji, gdyż jej pobyt w Elblągu stał się bezcelowy ze względu na ograniczenia nałożone przez Sejm Rzeczypospolitej na handel z portami znajdującymi się w rękach szwedzkich. Po likwidacji kantoru Kompanii Wschodniej w Elblągu bałtycki handel elbląski przejął Gdańsk, Królewiec i częściowo porty inflanckie. Od lat 80. XVII w. główny ciężar tego handlu przesunął się na porty szwedzkie. Angielski handel bałtycki odbywał się głównie za pośrednictwem portów wybrzeża wschodniego: Londynu, Hull i Newcastle.

Nawet w latach polsko-szwedzkich konfliktów zbrojnych, mimo oficjalnie ogłaszanych blokad i stosowania represji, nadal funkcjonował ruch żeglugowy pomiędzy największymi portami wrogich państw, np. w latach 1655–1660 ze Sztokholmu do Gdańska wypłynęło 25 jednostek, w kierunku odwrotnym – 41 statków. W latach powojennych kontakty żeglugowe Sztokholmu z Gdańskiem stanowiły od 2,5 do 10,5% ogółu ruchu statków szwedzkiej metropolii. W rejsach przeważały jednostki o mniejszym tonażu, od 30 do 40 łasztów, co ułatwiało w sezonie żeglugowym wielokrotne kursy statków z polskim zbożem do portów szwedzkich. Spośród żaglowców, w drugiej połowie XVII w. najczęściej spotkamy szkuty, na które przypada niemal połowa zapisów sztokholmskiej komory celnej. W pierwszym dwudziestoleciu XVIII w. najczęściej wymieniano galioty (50%), których tonaż mieścił się w przedziale od 12 do 60 łasztów (przeciętnie około 30 łasztów). W latach pokojowych, w obsłudze żeglugi pomiędzy Sztokholmem a Gdańskiem, największy był udział własnych flot Gdańska (24,5%) i Sztokholmu (18,5%). Następne 4 bandery, każda z 10–11% udziałem, to porty Pomorza Szwedzkiego (Stralsund, Wismar) oraz Anglia ze Szkocją i Holandia. Jednakże w latach wielkiej wojny północnej dominowali Holendrzy z prawie 40% udziałem (przy 11% w drugiej połowie XVII w.). Na drugim miejscu plasowały się statki pod banderą Sztokholmu (24%). Znaczny spadek odnotowały żaglowce gdańskie, z 25% w latach 1661–1680 do 9% w pierwszym dwudziestoleciu XVIII w. Załogi statków obsługujących żeglugę ze Sztokholmu do Gdańska mogły zabierać w celach handlowych niewielkie ładunki własne. Dominowały towary żelazne, zwłaszcza najczęściej wywożone wówczas ze Szwecji żelazo w sztabach. Udział załóg w wywozie tego asortymentu do Gdańska wyniósł ponad 4%. Na drugim miejscu znalazły się „towary leśne” (deski, drewno opałowe, smoła, dziegieć), jednak znaczna ich część była przeznaczona na potrzeby bieżącej eksploatacji żaglowca (np. roboty konserwacyjno-remontowe), mniej na potrzeby handlu.

Handel morski krajów bałtyckich w epoce nowożytnej (XVI–XVIII w.) wykazywał silne powiązania z Europą Zachodnią, a także ożywione kontakty żeglugowe i handlowe wewnątrz basenu Bałtyku, głównie w relacji południe–północ. Ten kierunek wymiany w wypadku Polski zyskał na znaczeniu w XVIII w., kiedy rosło znaczenie kontaktów handlowych z krajami skandynawskimi kosztem Holandii. Głównym partnerem gospodarczym Polski na Bałtyku była Szwecja. Między tymi państwami wykształciły się silne powiązania rynkowe, czemu sprzyjał komplementarny charakter wymiany handlowej. Szwecja występowała jako znaczący odbiorca żywności, głównie zboża, a zarazem dostawca ważnych artykułów przemysłowych, głównie żelaza. Z komplementarnością gospodarki Szwecji i Polski wiąże się udział Polski w obrotach handlowych Szwecji, jej rola w zaspokajaniu potrzeb żywnościowych (głównie żyto i pszenica) północnego sąsiada i jej znaczenie jako odbiorcy najważniejszego artykułu eksportowego Szwecji – żelaza. Na podstawie statystycznych zestawień szwedzkich i polskich można pokazać, jak kształtowała się wielkość obrotów polsko-szwedzkich, jaki był bilans tych obrotów (dla większości okresu korzystny dla Polski), rodzaj i ilość wymienianych towarów między Szwecją a Polską, trendy rozwojowe, udział poszczególnych towarów w całości obrotów. Przechodząc do problematyki żeglugi między Polską a Szwecją, należy zwrócić uwagę na ruch statków między tymi krajami (liczba i tonaż), bandery obsługujące tę żeglugę, porty uczestniczące w handlu morskim obu krajów. Negatywne konsekwencje dla relacji gospodarczych polsko-szwedzkich miały konflikty wojenne, które angażowały państwa leżące nad Bałtykiem. Perturbacje w działalności handlu podczas wojen (wojna północna lat 1700–1721, oblężenie Gdańska w latach 1733–1734, wojny szwedzko-rosyjskie w latach 1741–1743 i 1788–1790) znalazły odbicie w ruchu żeglugowym zarówno Polski, jak i Szwecji, w obrotach handlu i jego strukturze.

Szeroko rozumiane pojęcie ludzi morza obejmuje nie tylko tych, którzy przemierzając akweny, ryzykowali swoim życiem, ale i tych, którzy wysyłali ich w rejs i ryzykowali swoim majątkiem. Analiza obejmuje środowisko ludzi morza w głównych portach bałtyckich (Gdańsk, Szczecin, Elbląg, Stralsund, Kołobrzeg) w zależności od stanu badań. Środowisko armatorów dość żywo reagowało na zmienne koniunktury gospodarcze. Należy też zauważyć, że w coraz większym stopniu ich aktywność zależała od polityki gospodarczej rządu centralnego (system podatkowy, monopolowy, akcyzowy). Widoczny jest też związek armatorstwa z prowadzeniem działalności kupieckiej oraz dużą popularnością spółek armatorskich zawiązywanych w celu prowadzenia wspólnych interesów handlowych, wzmacnianych poprzez koligacje rodzinne i towarzyskie. W okresach prosperity wzrastała liczba żaglowców, łatwiej było szyprom i marynarzom znaleźć pracę na statku. Kwestia ich zatrudnienia była regulowana odgórnie regulaminami i zapisami wilkierzy miejskich. Brak było jednak państwowych lub miejskich ustaw socjalnych, a zabezpieczenie życia i zdrowia lub bytu rodziny zależało od inicjatyw prywatnych lub gildii.

W czasach panowania Stanisława Augusta Poniatowskiego (1764–1795) kontakty polsko-szwedzkie, zarówno w zakresie stosunków politycznych, jak i gospodarczych nie były zbyt intensywne. Dopiero wybuch wielkiej wojny wschodniej (1787–1792) i zmiany w ówczesnym układzie sił na arenie międzynarodowej sprawiły, że w obu stolicach podjęto decyzję o zacieśnieniu wzajemnych relacji. Wyrazem postępującego zbliżenia pomiędzy Sztokholmem a Warszawą była z jednej strony warszawska misja Larsa von Engeströma, z drugiej – ustanowienie w Szwecji stałego przedstawicielstwa dyplomatycznego Rzeczypospolitej, ze starostą tłumackim Jerzym Michałem Potockim na czele. W 1790 r. rozpoczęto polsko-szwedzkie negocjacje sojusznicze, które (z różnych przyczyn) nie doprowadziły jednak do podpisania formalnego traktatu. Niemal w tym samym czasie, czyli na początku 1790 r., podjęto w Sztokholmie rozmowy w sprawie podpisania polsko-szwedzkiej konwencji handlowej i uzgodniono nawet podstawowe warunki przyszłego porozumienia, ale również i te negocjacje nie doprowadziły do pozytywnego rozstrzygnięcia. Przegrana przez Rzeczpospolitą wojna z Rosją w obronie Konstytucji 3 maja (1792 r.) doprowadziła do istotnego rozluźnienia stosunków polsko-szwedzkich. Możliwość wznowienia stosunków handlowych pojawiła się jeszcze przelotnie w czasie powstania kościuszkowskiego (1794 r.). Szwedzi nie zdecydowali się jednak nawiązać bliższej współpracy z powstańczymi władzami w Warszawie. Trzeci rozbiór (1795 r.) i wymazanie Rzeczypospolitej z mapy politycznej Europy oznaczało też definitywne zamknięcie krótkiego okresu ożywienia w stosunkach politycznych i gospodarczych pomiędzy Sztokholmem a Warszawą.

Możliwości i warunki do podjęcia współpracy oraz wystąpienia konkurencji we wzajemnych stosunkach gospodarczych pomiędzy odrodzonym w listopadzie 1918 r. państwem polskim a krajami nordyckimi zaistniały w rezultacie jego uznania de iure oraz zawarcia z nimi określonych porozumień natury ekonomicznej. Pierwsze inicjatywy zmierzające do nawiązania współpracy w dziedzinie gospodarczej podjęto jeszcze przed powstaniem niepodległego państwa polskiego. Wyraźny rozwój współpracy gospodarczej w różnych dziedzinach pomiędzy Polską i krajami nordyckimi nastąpił po ostatecznym ustaleniu granic państwowych, podpisaniu z nimi traktatów handlowych i nawigacyjnych, stabilizacji warunków gospodarczych, zwłaszcza finansowych, oraz ogólnego rozwoju gospodarki polskiej. W dziedzinie handlowej obszarami współpracy i zarazem konkurencji był eksport do państw skandynawskich polskich towarów, takich jak: węgiel i inne paliwa, wyroby hutnicze, drewno, artykuły włókiennicze i produkty rolne. Podobne przykłady współpracy i rywalizacji zaobserwować można w imporcie z krajów skandynawskich do Polski, m.in. tłuszczów jadalnych, smarowych, ryb i przetworów, nawozów sztucznych oraz maszyn i urządzeń. Płaszczyzny współpracy znajdowały się również w obszarze inwestycji kapitałowych w różnych gałęziach polskiego przemysłu elektrotechnicznego, drzewnego, włókienniczego, metalowego, spożywczego i zapałczanego. Jednakże inwestycje i działalność szwedzkiego koncernu Ivara Kreugera w Polsce wywarły, w rezultacie jego konkurencji, negatywny wpływ na polski przemysł zapałczany. Przykładem korzystnej współpracy polsko-skandynawskiej w dziedzinie portowej może być działalność spółki duńskiej Højgaard & Schultz AS. Wymieniona firma zbudowała w porcie handlowym Gdynia wszystkie falochrony i nabrzeża oraz przygotowała plany techniczne budowy poszczególnych obiektów. Ponadto wykonała wiele prac w strefie portowej i poza nią, m.in. w portach rybackich w Helu, Wielkiej Wsi (Władysławowie), obiekty hydrotechniczne w Oksywiu oraz zakład energetyczny w Czarnej Wodzie. Jednakże rozbudowa i wzrost obrotów w portach polskiego obszaru celnego wywołał działania konkurencyjne ze strony portów skandynawskich w zakresie obsługi ruchu towarowego, tranzytowego i osobowego. Dziedziną gospodarki, w której zaistniała współpraca polsko-skandynawska, był również przemysł stoczniowy. Jej przejawy to zakupy statków handlowych, jednostek rybackich i silników w stoczniach skandynawskich, usługi remontowe dla armatorów nordyckich wykonywane przez przedsiębiorstwa stoczniowe położone w polskim obszarze gospodarczym oraz kooperacja w postaci sprzedaży na rynki skandynawskie maszyn, urządzeń i elementów wyposażenia. Ponadto prowadzono stałą wymianę polskich studentów oraz inżynierów, zwłaszcza w duńskich zakładach przemysłu okrętowego. Konkretna współpraca polsko-skandynawska wystąpiła w dziedzinie żeglugi i obejmowała tworzenie mieszanych spółek armatorskich oraz wspólną obsługę niektórych szlaków żeglugowych i portów docelowych. Jednocześnie w obszarze aktywności żeglugowej zaobserwować można silną konkurencję pomiędzy armatorami polskimi oraz nordyckimi w przewozach towarów i osób. Ważną dziedziną współpracy, ale i konkurencji w kontaktach szczególnie z Danią, trwającej już od 1903 r., było rolnictwo. Polskie organizacje rolnicze i właściciele dużych gospodarstw korzystali z osiągnięć duńskiego rolnictwa w zakresie hodowli zwierząt i uprawy roślin oraz utrzymywali stały kontakt z stojącymi na wysokim poziomie organizacyjnym i produkcyjnym duńskimi ośrodkami produkcji rolnej, m.in. wysyłając na praktyki do Danii uczniów szkół rolniczych, studentów i inżynierów. Jednakże rozwój polskiego rolnictwa i podniesienie jakości produkcji rolnej prowadziły do konkurencji w zakresie eksportu na rynki trzecie, np. bekonów do Anglii. Współpraca oraz rywalizacja zaistniała także w polsko-skandynawskich kontaktach dotyczących rybołówstwa. Wykorzystanie skandynawskich, głównie duńskich, jednostek łowczych, sprzętu połowowego i instruktorów przyczyniło się w sposób zasadniczy do zapoczątkowania oraz rozwoju polskiego rybactwa na otwartym Bałtyku, wodach Kattegatu i Skagerraku i na Morzu Północnym. Na odnotowanie zasługuje współpraca, a także rozbieżności, ujawniające się pomiędzy polskimi i skandynawskimi delegatami na forum Międzynarodowej Rady Badań Morza z siedzibą w Kopenhadze, do której Polska przystąpiła w 1922 r.

Uznanie Tymczasowego Rządu Jedności Narodowej oraz podpisanie umowy gospodarczej pomiędzy Szwecją i Polską w lipcu 1945 r. otworzyło nowy rozdział w historii stosunków pomiędzy tymi państwami. Celem artykułu jest zaprezentowanie zróżnicowanych form kontaktów dwustronnych w sferze gospodarczej i politycznej w latach 1945–1989 oraz próba odpowiedzi na pytanie, jakie czynniki wewnętrzne i międzynarodowe miały wpływ na kierunki rozwoju stosunków pomiędzy dwoma nadbałtyckimi sąsiadami. W tym długim okresie wyróżnić można kilka etapów współpracy, kiedy wyraźnie zmieniały się zarówno ekonomiczne, jak i polityczne uwarunkowania relacji dwustronnych. W pierwszym okresie (1945–1951) miał miejsce szybki wzrost wymiany handlowej przy równoczesnym pogarszaniu się stosunków politycznych, które w dużym stopniu wynikały z atmosfery napięcia zimnowojennego. W kolejnych etapach (1952– 1960, 1961–1969, 1970–1979, 1980–1989) sytuacja ulegała znacznym zmianom, na co wpływ miało wiele czynników gospodarczych i politycznych, zarówno wewnętrznych, jak i międzynarodowych, które mimo woli i zaangażowania obu partnerów nie doprowadziły do wyjścia z impasu w ostatniej dekadzie. Mimo polskich planów dotyczących szybkiej modernizacji gospodarki, które wymagały pożyczek zagranicznych oraz możliwości sprowadzenia zarówno niezbędnych surowców (ruda żelaza), wysokiej klasy maszyn i urządzeń, a także niewielkiej odległości obu państw, gwarantującej stosunkowo niskie koszty transportu, spadało szwedzkie zaufanie do terminowości dostaw i jakości oferowanych towarów. Polityczny wstrząs związany ze stanem wojennym oraz wsparcie środowisk szwedzkich dla opozycji w Polsce nie ułatwiały odrodzenia dobrych kontaktów, które istniały w okresie powojennym oraz w latach 70. XX w. Podstawę źródłową rozważań stanowią polskie i szwedzkie materiały archiwalne, dane statystyczne oraz komentarze prasowe.

Rozwój portów pomorskich w XVI i pierwszej połowie XVII w. był ograniczony przez trzy podstawowe bariery. Pierwszą z nich były trudne warunki naturalne na płaskich, piaszczystych i pozbawionych głębszych naturalnych zatok wybrzeżach pomorskich. Druga bariera wynikała ze skromnej asortymentowo i ilościowo oferty Pomorza, posiadającego niezbyt żyzne ziemie i ograniczone zasoby lasów. Trzecią barierą było odcięcie ziem pomorskich od szerszego, wielkopolsko-śląskiego zaplecza brandenburską polityką gospodarczą. Dodatkowo dość skromna masa towarowa posiadana przez Pomorzan była typowa dla innych ośrodków portowych południowego Bałtyku: Meklemburgii, Prus Królewskich, Prus Książęcych czy Inflant. Porty pomorskie, wśród których największymi były Stralsund, Szczecin i Greifswald, koncentrowały się na wymianie z basenem Morza Północnego (Holandia, Anglia, Szkocja, Norwegia, już rzadziej Francja czy Hiszpania) oraz Skandynawią (Dania, Szwecja). Wywożono głównie zboże, mąkę i żywność (chleb, słoninę, masło, ser, mięso, miód), słód, piwo, drewno w całości, deski i klepki, a także produkty leśne (popiół, potaż, dziegieć, smoła). Do tego eksportowano płótno, skóry zwierząt hodowlanych, wełnę oraz niewielkie ilości lnu i konopi. * Uniwersytet Szczeciński, Instytut Historii i Stosunków Międzynarodowych, r.gazinski@bg. szczecin.pl. 158 Radosław Gaziński Z wymienionych obszarów głównie na potrzeby Pomorzan, a w mniejszym stopniu Brandenburczyków, Wielkopolan czy Ślązaków sprowadzano sól luneburską i morską, ryby morskie, zwłaszcza śledzie, wino, sukno angielskie i holenderskie, metale (żelazo, miedź, cynę), wyroby rzemiosła zachodnioeuropejskiego oraz towary kolonialne (korzenie, cukier, owoce południowe). Samą wymianę utrudniały warunki pogodowe na Bałtyku, stąd nadal przestrzegano zimowej przerwy w żegludze, oraz dodatkowo konflikty zbrojne. W omawianym okresie największe zaburzenia w handlu morskim pomorskich portów spowodowała I wojna północna (1563–1570).

W latach 1648–1653 Hohenzollernowie brandenburscy osiągnęli wielowiekowy cel swej polityki zagranicznej – uzyskali bezpośredni dostęp do morza, ale korzyści handlowe z tego płynące, bez ujścia Odry i Szczecina, były symboliczne. Kontynuowali więc walkę aż do całkowitego opanowania ujścia Odry i Szczecina w 1720 r. Stworzyło to zupełnie nowe możliwości rozwoju handlu morskiego. Selektywny merkantylizm, jego specyficzne pruskie zabarwienie, miał łagodzić rozczłonkowanie państwa, stanowiącego faktycznie trzy organizmy gospodarcze. Priorytety pierwszego sektora gospodarczego i handlu wewnętrznego powodowały, że w tym historycznym momencie Prusy nie były zdolne włączyć się w nurt bałtyckiego handlu morskiego z uwagi na słabość kapitałową kupiectwa i niekonkurencyjność pruskich wyrobów rzemieślniczo-manufakturowych, zbywanych z tego powodu na wschodzie. Do 1740 r. Prusy posiadały ujemny bilans handlu zagranicznego, z eksportem, w którym dominowały nieprzetworzone produkty rolno-leśne. Kupiectwo pruskich ośrodków portowych ograniczało się do pośrednictwa między europejskimi armatorami a zapleczem portowym, poza którym pozostawał Śląsk, ponieważ problemy handlu odrzańskiego były wówczas dalekie od konkurencyjnego względem Łaby rozwiązania. Armia i finanse pozostawały priorytetami politycznymi Fryderyka II – jak za czasów jego ojca. Cele gospodarcze realizował on jednak, wykorzystując szerszy wachlarz metod i środków. Dodatni bilans handlu zagranicznego, w którym wymiana morska odgrywała nieporównywalnie większą niż dotąd rolę, uczynił on naczelną zasadą swojej polityki handlowej, aktualnej aż do 1806 r., chociaż po 1786 r. realizowanej z mniejszą konsekwencją. Z tej doktryny wypływała doktryna handlowego szkodzenia sąsiadom na wszystkie możliwe sposoby, co doprowadziło do handlowo-celnych wojen z Saksonią, Austrią i Polską. Z tą ostatnią, zwłaszcza po 1772 r., kiedy to Fryderyk II uczynił z Rzeczpospolitej kolonialny rynek zbytu. Osiągnięciu dodatniego bilansu handlowego służyły: protekcjonizm, zamorski handel kolonialny, wzrastający udział portów pruskich w handlu bałtyckim i europejskim. Łącznie sprawiło to, że pod koniec panowania Fryderyka II nadwyżka w handlu zagranicznym Prus wynosiła 5 mln talarów. W wymianie coraz większy udział miał handel morski. Na przełomie wieków XVIII i XIX największymi pruskimi portami były: Gdański i Szczecin, a następnie Królewiec, któremu ustępowały Elbląg i Kłajpeda.

Dla Czechosłowacji, państwa pozbawionego dostępu do morza, naturalną drogą wyjścia na Bałtyk była Odra i Szczecin. W okresie międzywojennym XX w. kraj nad Wełtawą, mimo otrzymania w traktacie wersalskim prawa do własnej strefy wolnocłowej w porcie szczecińskim oraz pozyskania na jego podstawie taboru rzecznego, nie wykorzystał w pełni szlaku odrzańskiego. Splot różnorakich czynników spowodował, że Praga skierowała ekspansję handlową i tranzytową na porty Morza Północnego i Morza Śródziemnomorskiego, a zwłaszcza na Hamburg. II wojna światowa przyniosła zmiany w politycznej i gospodarczej sytuacji Polski i Czechosłowacji. W wyniku przesunięć terytorialnych część dotychczasowych ziem niemieckich i Odra na zdecydowanej większości biegu znalazły się w granicach państwa polskiego. Zażegnanie konfliktu granicznego i względna normalizacja stosunków między obu państwami skutkowały podpisaniem układu o przyjaźni i wzajemnej pomocy z 10 marca 1947 r. oraz późniejszej (4 lipca tego roku) konwencji o zapewnieniu współpracy gospodarczej. Ważną jej część stanowił układ komunikacyjny, który zapewniał Czechosłowacji wolny obszar celny w porcie szczecińskim oraz uprzywilejowaną pozycję w żegludze odrzańskiej. Umożliwiał także korzystanie z polskich portów morskich przez czechosłowacką flotę handlową na takich samych warunkach, jakim podlegały polskie jednostki pływające. Następstwem układu komunikacyjnego była umowa między Czechosłowacją a Polską o dzierżawie terenów w porcie szczecińskim, zawarta 15 lipca 1949 r. Na jej mocy państwo znad Wełtawy otrzymało do własnej eksploatacji nabrzeże z przyległym terenem (300 m dł. i 100 m szer.). Dla wykorzystania odrzańskiego szlaku transportowego została powołana (12 maja 1948 r.) „Czechosłowacka Żegluga na Odrze”, z siedzibą we Wrocławiu i oddziałem w Szczecinie. Natomiast spedycję tranzytu czechosłowackiego przechodzącego przez porty polskie zmonopolizowała w końcu lat 40. XX w. spółka z o.o. „Spedrapid” w Gdyni (z oddziałami w Gdańsku i Szczecinie), której kapitał oraz władze stanowiły firmy polskie i czechosłowackie. Po kilku zaledwie latach eksploatacji własnego rejonu przeładunkowego w porcie szczecińskim oraz przedsiębiorstwa armatorskiego na Odrze, które okazały się wyjątkowo nierentowne, Praga zrezygnowała ze względów ekonomicznych z ich utrzymywania. Nowy układ komunikacyjny między Polską a Czechosłowacją, zawarty 13 stycznia 1956 r., kładł kres istnieniu obcego obszaru portowego w Szczecinie oraz odrzańskiej spółki żeglugowej. Co istotne, zniesienie obu agend nie tylko nie doprowadziło do spadku obrotów tranzytowych idących przez Szczecin, ale przeciwnie – przyniosło ich wzrost. Szczecin odgrywał w następnych dekadach ważną rolę dla czechosłowackiego handlu zagranicznego. Nadodrzańskie miasto stało się wkrótce największym portem tranzytowym południowego sąsiada Polski, odbierając w 1958 r. palmę pierwszeństwa Hamburgowi. Szczeciński armator – Polska Żegluga Morska – znajdował się w czołówce przewoźników w eksporcie-imporcie ładunków czechosłowackich. Kraj znad Wełtawy korzystał także z produkcji szczecińskiego przemysłu okrętowego, skąd pochodziła część statków jego narodowego armatora. Wskazać również należy udział szkolnictwa morskiego Szczecina w przygotowaniu kadr oficerskich wspomnianego przedsiębiorstwa państwowego „Czechosłowacka Żegluga Morska”. Próby silniejszego związania organizacyjno- kapitałowego południowego sąsiada Polski z gospodarką morską Szczecina, podejmowane w latach 60., 70. i 80., nie przyniosły jednak pozytywnego rezultatu.

Klasyfikacja dyscyplin szczegółowych, ich wyróżnianie, uzasadnianie potrzeby istnienia, a w konsekwencji także rozwijanie, jest jednym z ciekawszych problemów metodologicznych nauk empirycznych. W artykule przedstawione zostaną różne strategie wyróżniania subdyscyplin socjologicznych. Rozważania te będą punktem wyjścia do określenia obecnego statusu naukowego socjologii morskiej jako odrębnej dyscypliny szczegółowej.

Od początku XIX w. ewolucja stosunków ekonomicznych i skomplikowane uwarunkowania polityczne na ziemiach polskich zmuszały, a jednocześnie umożliwiały części ziemianek podejmowanie aktywności gospodarczej. Co prawda, już w okresie staropolskim zdarzało się, że kobiety zarządzały dobrami ziemskimi i prowadzeniem tzw. żeńskiego gospodarstwa, ale przełom wieków XIX i XX wraz z industrialno-cywilizacyjnymi przemianami nadawał ich obecności w majątkach nową jakość. Ziemianki stawały się oficjalnymi współgospodarzami dóbr, odpowiedzialnymi za ich finansową kondycję. W artykule podjęte zostały zagadnienia związane z udziałem i wkładem ziemianek zarówno w rozwój własnych majątków, jak i życie gospodarcze Królestwa Polskiego w okresie przełomu stuleci. Postawione w tekście pytania, m.in. o preferowane przez ziemianki branże rolniczej wytwórczości, nie tylko tradycyjne, lecz także mniej typowe, pozwalają zauważyć wzrost aspiracji kobiet wypowiadających się w prasie i czasopismach fachowych na tematy gospodarcze, jak i nie zawsze udane zmagania z twardymi prawami rynku. Specyfika ziemianek – przedstawicielek elit – kierowała je w stronę poszukiwania europejskich inspiracji czy wzorców, znajdowanych w gospodarczych podróżach. Zdobytą wiedzę i umiejętności przekładały na własną działalność i na społecznym forum dzieliły się doświadczeniami. Coraz częściej też pojawiały się obok mężczyzn jako równoprawne działaczki gospodarcze, podejmujące mniej lub bardziej udane próby samodzielnej aktywności, warunkowanej finansową niezależnością. Zdobywały ją na drodze ewolucji i raczej powolnymi przemianami mentalności charakterystycznej dla środowiska, z którego się wywodziły.