The Suborder Clupeoidei Bleeker, 1859 comprises mostly marine fishes, which form large schools feeding on plankton. The fossil record of the suborder in the Late Paleogene reveals that clupeoids were abundant in the Western, Central, as well as Eastern Paratethys. Clupeoid descriptions from the Polish Outer Carpathians (SE Poland, Central Paratethys) remain incomplete due to usage of ‘collective species’, taxonomical inaccuracies, and lack of clear links between extinct and extant representatives. In this paper we present a new clupeoid, † Beksinskiella gen. nov., from the Oligocene of the Outer Carpathians, Poland. The new genus encompasses the nominal species † Maicopiella longimana (Heckel, 1850). † Beksinskiella gen. nov. has a unique combination of characters (skull roof with frontoparietal striae; smooth opercle; 6–7 branchiostegal rays; 42–48 vertebrae; dorsal and anal fins with 21–23 rays; the last two rays of the anal fin being elongated, and the presence of a complete series of abdominal scutes with the postpelvic ones poorly developed), supporting recognition of a new genus of the Suborder Clupeoidei. Similarities and differences between fossil and extant genera of Cluepoidei are discussed to shed light on their relationship.

Martes wenzensis Stach, 1959 is the only European Pliocene marten and possible ancestor of an evolutionary lineage leading through Martes vetus Kretzoi, 1942 to Martes martes Linnæus, 1758. Its occurrence ranged between c. 3.6–2.2 Ma and its presence is recorded herein from four sites: three Polish and one Bulgarian (Varshets). The oldest record from Węże 1, dated to 3.6–3.2 Ma, is also the most abundant and the type locality for this species. Only isolated teeth came from two other Polish sites, Węże 2 and Rębielice Królewskie 1A, dated to 2.5–2.2 Ma. The visceocranium from Varshets (c. 2.5 Ma) shows intermediate features between the type specimen from Węże 1 and the Early Pleistocene M. vetus, its possible descendant. The palaeontological records corroborate well with molecular data. The comparison of marten crania from Węże 1 and Varshets shows decrease in size and massiveness of teeth during the evolution of the species. Martes wenzensis shows an admixture of features inherent to M. vetus, M. martes, and M. foina Erxleben, 1777. The species resembles more M. vetus and M. martes than M. foina. It is described as a large, robust marten, with a flat forehead, short and broad viscerocranium, wide snout, robust canines, elongated and narrow premolars and enlarged carnassials.

The well-known Pleuronectia badensis Fontannes, 1882 (currently classified as Cristatopecten cristatus badense) is declared as a n omen protectum against the older synonym Pecten burdigalensis var. polonica Pusch, 1837 considered a nomen oblitum. It ranges from the early to the late Miocene (Burdigalian–Messinian) of the NE Atlantic and Mediterranean. In the Central Paratethys it appeared in the early Miocene (Karpatian, correlating with the latest Burdigalian) and became extinct in the middle Miocene (Late Badenian, correlating with the early Serravallian). In Poland – the northernmost part of Central Paratethys – the occurrence of this taxon is limited to the late Early Badenian (late Langhian).

In the region of the Caucasus considered herein two large structural complexes have been identified: an autochthone, including the Gagra-Java zone (GJZ) of the Greater Caucasus fold-and-thrust belt, the Kura foreland basin (KFB), and an allochthone consisting of the Utsera-Pavleuri, Alisisgori-Chinchvelta, Sadzeguri- Shakhvetila, Zhinvali-Pkhoveli nappes and Ksani-Arkala parautochthone. The nappes are established on the basis of paleogeographic reconstructions, structural data, as well as drilling and geophysical data. The leading mechanism for the nappe formation is the advancement to the north and the underthrusting of the autochthone under the Greater Caucasus (A-type subduction). The nappes were formed mainly in the Late Alpine time (Late Eocene–Early Pliocene) and include only the sedimentary cover of the Earth’s crust (thin-skinned nappes). However the basal detachment (décollement) of the nappes, according to seismic data, penetrates deeply and cuts the pre-Jurassic crystalline basement, and even the entire Earth’s crust representing thick-skinned deformation. The total horizontal displacement of the flysch nappes of the southern slope of the Greater Caucasus in their eastern (Kakhetian) part is 90–100 km. While, considering the folding of the entire Greater Caucasus, the total transverse shortening of the Earth‘s crust within its limits is equal to 190–200 km.

Understanding the Cenozoic tectonic evolution of grabens rich in lignite is important in the context of the accumulation of ~40–650 m of peat, as well as the exploitation of later formed lignite seams with a thickness of ~20–250 m. Six such areas were selected for a detailed palaeotectonic analysis: the Gostyń, Szamotuły, Legnica, Zittau, Lubstów, and Kleszczów grabens. During the analysis, borehole data were used, taking into account the compaction of peat at the transition to lignite, in order to reconstruct the magnitude of the total subsidence. This made it possible to distinguish between regional (covering areas also outside the grabens) and local (occurring only in the grabens) tectonic movements, and among the latter, tectonic and compactional subsidence. The hypothetical palaeosurface of the mires was reconstructed based on the lignite decompaction. As a result, it was possible to determine whether the examined peat/lignite seams underwent post-depositional uplift and/or subsidence. Between one (Gostyń Graben) and four (Zittau Basin and Kleszczów Graben) stages of tectonic subsidence were distinguished in the studied lignite-bearing areas. In the case of the Zittau Basin, as well as the Lubstów and Kleszczów grabens, post-depositional stages of tectonic uplift were also indicated. Like the boundaries of lithostratigraphic units, the successive stages of the Cenozoic tectonic development of the examined grabens are diachronic.

„Specjalna operacja wojskowa” prowadzona przez Federację Rosyjską, w tym „operacja antyterrorystyczna” na Morzu Czarnym i Azowskim realizowana przez jej Flotę Czarnomorską spełniają kryteria definicji agresji, co oprócz pogwałcenia Karty Narodów Zjednoczonych (KNZ) narusza również postanowienia Konwencji Narodów Zjedno-czonych o prawie morza – UNCLOS (art. 301) i Podręcznika z San Remo (posta-nowienia ogólne, pierwsze trzy sekcje). Jednostronne ogłoszenie (poprzez ostrzeżenie nawigacyjne) „operacji antyterrorystycznej”, a faktycznie blokady morskiej portów Ukrainy jest sprzeczne z treścią UNCLOS (wolność żeglugi) oraz nie spełnia wymogów dotyczących metod prowadzenia walki na morzu (blokada morska, obszary – Podręcznik z San Remo).
Ataki rakietowe na obiekty cywilne oraz chronione, położone na terytorium państwa ukraińskiego wykonywane przez okręty i statki powietrzne Floty Czarnomorskiej, a także ostrzał artyleryjsko-rakietowy miejscowości nadbrzeżnych stanowią rażące naruszenie (zbrodnię wojenną) międzynarodowego prawa humanitarnego konfliktów zbrojnych (Podręcznik z San Remo). Natomiast użycie dronów nawodnych przez stronę ukraińską w ataku na bazę Sewastopol jest zgodne z zapisami Podręcznika z San Remo (środki prowadzenia walki zbrojnej). Na szczególną uwagę w omawianym konflikcie zbrojnym zasługuje art. 35 (c) UNCLOS odnoszący się do Cieśnin Tureckich, co pozwala Turcji (w oparciu o Konwencję z Montreaux) w sposób zasadniczy wpływać na sytuację strategiczno-operacyjną na Morzu Czarnym poprzez odmowę korzystania z cieśnin okrętom wojennym (Turcja zamknęła je dla okrętów wojennych wszystkich bander). Za nieskuteczną należy uznać procedurę głosowania w sprawach nieformalnych członków Rady Bezpieczeństwa Narodów Zjednoczonych (RBNZ), co w omawianym przypadku, gdy agresorem jest państwo – stały członek RBNZ utrudnia zastosowanie wobec niego środków przewidzianych przez prawo międzynarodowe i wymusza stosowanie rozwiązań doraźnych, jak „korytarze zbożowe”.

W artykule zbadano znaczenie i ewolucję praktycznego wdrożenia koncepcji rzeczywistej więzi na przestrzeni lat, jakie upłynęły od powstania rejestrów wygodnej bandery (FOC) w latach dwudziestych XX w. Autor zauważa, że w miarę zaostrzania się konkurencji między państwami bandery, przepisy dotyczące bezpieczeństwa statków, zapobiegania zanieczyszczeniom czy warunków pracy i życia na statku stają się ujednolicone i wszechobecne, stanowiąc instrumenty międzynarodowe, w efekcie ograniczające uprawnienia regulacyjne państw bandery. Podobnie egzekwowanie tych przepisów ulega umiędzynarodowieniu – wraz z wszechobecnością towarzystw klasyfikacyjnych i wprowadzeniem reżimu PSC. Jednocześnie autor wskazuje na brak odpowiednich regulacji w zakresie zatrudniania marynarzy, w szczególności wynagro-dzeń i składek na ubezpieczenia społeczne, zarówno na poziomie krajowym (państwo bandery), jak i międzynarodowym. Ta luka prawna zachęca państwa portu do wprowadzania rozwiązań lokalnych, niezależnie od przepisów państwa bandery. Takie zmiany osłabiają „autentyczność” rzeczywistej więzi pomiędzy statkiem a państwem bandery.

Konosament jest jednym z najważniejszych dokumentów przewozowych w handlowym obrocie morskim. Ze względu na pewne cechy umowności, które przejawia, bywa on błędnie utożsamiany z umową przewozu ładunku drogą morską. Celem niniejszego artykułu jest przedstawienie takich cech konosamentu, które wykluczają zrównanie tego dokumentu z umową przewozu ładunku drogą morską. Konosament nie jest umową, a jednostronnym oświadczeniem woli przewoźnika, w którym przewoźnik potwierdza przyjęcie ładunku na statek i zobowiązuje się do jego wydania legitymowanemu odbiorcy w porcie przeznaczenia. Konosament jest dokumentem przewozowym na ładunek i to-warowym papierem wartościowym. Z tego też względu o konosamencie nie można także powiedzieć, że jest jedynie dowodem zawarcia umowy przewozu ładunku drogą morską.

Uczestnikami wypadków na morzu lub na wodach portowych są nie tylko duże statki pasażerskie lub towarowe, które ze względu na swoją wielkość mogą mieć trudności w ustąpieniu drogi lub bezpiecznym zatrzymaniu się, ale także małe jednostki pływające, takie jak jachty morskie lub skutery wodne, których zdolność manewrowa jest duża, ale skutki błędów popełnionych przez osoby prowadzące te jednostki w nawigowaniu lub manewrowaniu mogą okazać się poważne. Celem niniejszego artykułu jest analiza zderzenia dwóch takich jednostek na wodach portowych w aspekcie odpowiedzialności karnej sprawcy wypadku za jego spowodowanie.

Wraki zalegające na dnie mórz i oceanów stanowią zagrożenie zarówno dla żeglugi, jak i dla środowiska morskiego oraz interesów państwa, w obszarze którego znajduje się wrak. Problem ten został dostrzeżony na arenie międzynarodowej i spowodował opracowanie, pod auspicjami Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO), Między-narodowej Konwencji z Nairobi o usuwaniu wraków. Na mocy konwencji to właściciel rejestrowy statku ponosi odpowiedzialność finansową z tytułu usunięcia wraku z dna morskiego. Ponadto konwencja nakłada obowiązek posiadania ubezpieczenia lub zapewnienia innego zabezpieczenia finansowego umożliwiającego pokrycie kosztów usunięcia wraku. Zainteresowane państwo-strona będzie mogło wystąpić z bezpośredni-mi roszczeniami do ubezpieczycieli z tytułu roszczeń związanych z usunięciem wraku.
Zakres konwencji obejmuje co do zasady wyłączną strefę ekonomiczną, ale zawiera także opcjonalne postanowienia umożliwiające rozciągnięcie jej stosowania na wody terytorialne zainteresowanych państw.