Autor porusza temat instytucji stacjipilotowych, budzących szereg kontrowersji w praktyce. O stacjach pilotowych jest mowa w art. 229 nowego Kodeksu morskiego. Z przepisu tego wynika, że dyrektor urzędu morskiego ma utworzyć stację pilotową, której zadaniem ma być "organizowanie i koordynowanie" świadczenia usług pilotowych oraz szkolenia pilotów i kandydatów na pilotów. Stacje pilotowe działają na podstawie regulaminu wydanego przez dyrektora urzędu morskiego.

Swoboda zatrudniania (przepływu) marynarzy wiąże się z warunkami podejmowania przez nich pracy na statkach obcych bander. Powyższa problematyka od dłuższego czasu jest przedmiotem licznych unormowań systemu prawa międzynarodowego związanego z działalnością MOP iMOM, a także systemu wewnętrznego poszczególnych państw. Swobodę zatrudniania marynarzy reguluje europejskie prawo wspólnotowe w ramach jednej z podstawowych swobód wspólnotowych, tj. swobody przepływu pracowników. Przyznaje ona marynarzom-obywatelom dowolnego państwa członkowskiego równe szanse mustrowania na statkach o przynależności któregokolwiek z państw Unii Europejskiej. Wciąż otwarta pozostaje kwestia warunków zatrudniania obywateli państw spoza Unii Europejskiej. Kompetencja w tej materii należy do krajów członkowskich, które samodzielnie określają zasady dostępu do pracy dla cudzoziemców. Wobec rosnącej konkurencji ze strony państw tanich bander, Unia Europejska podjęła starania utworzenia wspólnego rejestru i europejskiej bandery, tzw. EUROS, lecz do dnia dzisiejszego projekt ten nie został wcielony w życie.

Obok odpowiedzialności z tytułu naruszenia prawa, prawo międzynarodowe zna odpowiedzialność państw za działanie legalne. Odpowiedzialność międzynarodowa państwa nabiera coraz większego znaczenia także w prawie morza i prawie morskim, gdzie unormowano m.in. odpowiedzialność lub współodpowiedzialność państwa za szkodę ekologiczną, a także odpowiedzialność państwa za podmioty, które będą prowadzić eksploatację dna ipoddna morskiegopoza granicam ijurysdykcji państw nadbrzeżnych. Poniżej omówiono, uchwalony w 2001 roku przez Komisję Prawa Międzynarodowego, kolejny Projekt przepisów o zapobieganiu szkodzie transgranicznej wynikającej z działalności niebezpiecznej.

Przedmiotem opracowania jest nowy polski Kodeks morski z 18 września 2001 r. Analiza przepisów tego obszernego aktu normatywnego, regulującego morskie prawo cywilne, skłania autora do szeregu uwag krytycznych. Wynikiem tej krytyki są postulaty modyfikacji niektórych norm Kodeksu morskiego. Zdaniem autora, mimo krótkiego okresu od wejścia w życie nowej ustawy celowa jest jej pilna nowelizacja. Część proponowanych w nowelizacji zmian dotyczy drobnych błędów powstałych na ostatnim etapie procesu legislacyjnego. Są jednak także propozycje dalej idące, np. wykreślenia z ustawy nowej instytucji polskiego rejestru jachtów. W sumie autor prezentuje ponad 50 zmian do nowego Kodeksu morskiego. Przy okazji nowelizacji autor proponuje także nowe rozwiązania, których dotychczas nie było w polskim prawie morskim. Przykładem takiej sugestii jest wprowadzenie do Kodeksu morskiego obowiązku zabezpieczenia finansowego dla armatorów odpowiedzialnych za szkody spowodowane innymi zanieczyszczeniami niż ropa naftowa. Poza uzasadnieniem poszczególnych propozycji zmian legislacyjnych autor zawarł w pracy konkretne projekty nowych przepisów.

Autorka omawia ważny problem morskiego prawa gospodarczego. Zwraca uwagę na możliwość wykorzystania formy porozumień armatorskich, zwanych konferencjami liniowymi, także na gruncie prawa europejskiego. Jest to istotne z punktu widzenia interesów polskich armatorów, po przystąpieniu do Unii Europejskiej. Jednocześnie autorka zwraca uwagę na raport OECD, z którego wynika, że specyfika transportu morskiego zmienia się i trzeba się liczyć z tym, iż tendencje liberalne obejmą także działalność armatorską. Przyszłość pokaże, czy państwa członkowskie OECD zastosują się do tej tendencji. Wydaje się, że reforma ustawy żeglugowej w USA w 1998 roku zapoczątkowała nową erę stopniowego otwierania sektora żeglugi liniowej na działanie wolnej konkurencji. Także we Wspólnocie Europejskiej nastąpią zmiany w tym kierunku, choć proces ten z pewnością nie będzie szybki.

Nowy kodeks morski z 2001 roku zawiera przepisy regulujące ratownictwo morskie w tytule VJ - Umowy, w dziale VJ/I - Ratownictwo morskie, w art. 231-249. Treść tych przepisów odpowiada postanowieniom Konwencji londyńskiej z 1989 roku, która weszła w życie 14 lipca I996 roku i nie została, jak dotąd, ratyfikowana przez Polskę. Podstawowe zmiany wprowadzane przez nowy kodeks morski w odniesieniu do ratownictwa morskiego polegają na znacznym rozszerzeniu przedmiotu ratownictwa oraz uwzględnieniu potrzeby ochrony środowiska naturalnego. Zgodnie z art. 231 kodeksu morskiego ratownictwem morskimjest udzielenie pomocy statkowi znajdującemu się w niebezpieczeństwie najakichkolwiek wodach oraz ratowanie znajdującego się na nim lub z niego pochodzącego mienia, jak również ratowanie innego mienia znajdującego się na morzu i niepołączonego trwale i celowo z wybrzeżem. Istota zmiany wprowadzonej przez nowy kodeks morski polega więc na uznaniu za mienie ratowane każdego mienia znajdującego się na morzu, a nie tylko statku oraz mienia na nim znajdującego się lub z niego pochodzącego. Autor skupia się na porównaniu regulacji w zakresie ratownictwa opartych na Konwencji brukselskiej z 1910 roku i na nowej Konwencji SALVAGE 89.

W artykule autor kwestionuje poprawność regulacji kodeksowej w zakresie podziału wynagrodzenia za ratownictwo morskie, która według niego od 30 lat jest niejasna. Uważa on, że przekazanie tego typu sporów sądom powszechnym może jeszcze bardziej utrudnić uzyskanie części wynagrodzenia za ratownictwo przez załogę statku ratującego. Podział wynagrodzenia za ratownictwo pomiędzy załogę powinien doczekać się bardziej precyzyjnego ujęcia ze względu na powstające wpraktyce spory na tym tle. Pogląd ten nie znalazł odzwierciedlenia w nowym kodeksie morskim, który reguluje tę sprawę jeszcze bardziej ogólnie i enigmatycznie, stwarzając olbrzymie pole do sporów sądowych. Artykuł stanowi próbę przedstawienia właściwej wykładni odnośnych przepisów.

Tematem artykułu jest projektowana przez Komitet Prawny Międzynarodowej Organizacji Morskiej nowelizacja Convention for Suppression of Unlawful Acts Against the Safety of Maritime Navigation (Rome, 1988) - SUA. Niewątpliwą przyczyną zmian w tej oraz innych konwencjach morskichjest wzrost zagrożenia aktami terrorystycznymi na morzu, który autor określa syndromem "11 września". Propozycja zmian, przygotowana przez delegację amerykańską, obejmuje przede wszystkim znaczne poszerzenie typologii czynów przeciwko bezpieczeństwu żeglugi morskiej. Idea tych zmian sprowadza się do powiązania nowych przestępstw wprowadzanych do konwencji SUA z wieloma innymi konwencjami antyterrorystycznymi. Autor opracowania zwraca uwagę, że ten zabieg może doprowadzić do zatarcia morskiej specyfiki konwencji SUA. Ścisłe powiązanie konwencji SUA z innymi aktami prawa międzynarodowego ma wprawdzie walor systematyzujący, ale może utrudnić ratyfikację nowej wersji konwencji SUA przez szeregpaństw. W artykule zwrócono uwagę na trudności związane z dostosowaniem prawa wewnętrznego do treści zmodyfikowanej konwencji, jak również zawarto postulat uzupełnienia polskiego porządku prawnego o inne międzynarodowe regulacje antyterrorystyczne, w tym zwłaszcza o Protocol for the Suppression of Unlawful Acts Against the Safety of Fixed Platforms Located on the Continental Shelf (Rome, 1988).

Artykuł ten napisany jest przez praktyka-kapitana żeglugi wielkiej. Kodeks morski zawiera kilkadziesiąt przepisów dotyczących kapitana statku morskiego, nakładających na niego liczne obowiązki lub nadających mu różne uprawnienia. Przepisy te zawarte są prawie we wszystkich częściach usta"Y. Zwłaszcza jednak w tytule III wprowadzono szereg modyfikacji w zestawieniu z dotychczasowymi przepisami. Trzeba ogólnie stwierdzić, że regulacje zawarte w tytule III nowego kodeksu morskiego nie odbiegają radykalnie odpostanowień dotychczas obowiązującej ustawy. Nowym i w założeniu niewątpliwie korzystnym przepisem, z punktu widzenia szeroko rozumianego bezpieczeństwa żeglugi, jest art. 55 kodeksu. Stanowi on, iż: .Kapitan statku może złożyć armatorowi sprzeciw odnośnie do składu i kwalifikacji zawodowych osób wpisywanych na listę załogi". Przepis ten może wpłynąć na polepszenie jakości załogi statku, dając kapitanowi możliwość eliminacji z jej składu pracowników, którzy nie nadają się do zawodu.

Wykorzystanie m6rz do cel6w militarnych obejmuje szeroki i skomplikowany wachlarz działań. Podzielić je można na dwie kategorie praw użytkowników. Jedna to prawo do wolności żeglugi, a druga - prawo do prowadzenia działań operacyjnych. Marynarka wojenna mocarstwa morskiego staje się głównym obrońcą i egzekutorem tych praw. Relacje pomiędzy prawem morza i militarnym wykorzystywaniem przestrzeni oceanów z jednej strony a prawem morza i strukturą sil w systemie międzynarodowym z drugiej, są raczej relacjami dynamicznymi niż statycznymi. Należy je rozważać w połączeniu z planowaniem bezpieczeństwa narodowego. Potęgi morskie mają prawo do twierdzenia, że prawo do wykorzystania oceanów do celów wojskowych rozciąga się również na i poza granice wyłącznych stref ekonomicznych, aż do zewnętrznych granic mórz terytorialnych i poza nie. Obejmuje niczym nieograniczone prawo nieszkodliwego przepływu okrętów przez morze terytorialne i wody archipelagowe wszystkich państw. Prawa, które zostały wyraźnie uregulowane w tekście Konwencji o Prawie Morza, a stanowi je większość praw związanych z działaniami operacyjnymi sil morskich, kierują się doktryną wolności mórz, według definicji uznawanej przez potęgi morskie. Takiemu poglądowi przeciwstawia się inna .,grupa interesów", starając się stosować praktyki dostępu kontrolowanego.