W opracowaniu przedstawiono podstawowe regulacje prawne odnoszące się do bezpiecznego i sprawnego funkcjonowania terminalu przeładunkowego skroplonego gazu naturalnego – LNG. Przyjęto przedmiotowy podział przepisów opisanych w trzech grupach tematycznych, których podstawowym zagadnieniem jest szeroko pojęte bezpieczeństwo: bezpieczeństwo statku i infrastruktury portowej, ochrona środowiska naturalnego oraz kwestie ochrony portu przed atakiem terrorystycznym.

W artykule omówiono szczegółowo zagadnienie zewnętrznej granicy szelfu kontynentalnego w świetle konwencji o prawie morza z 1982 r. oraz rolę Komisji Granic Szelfu Kontynentalnego – organu o charakterze technicznym i naukowym. Jako przykład obrazujący trudności z wyznaczaniem granic (z właściwą kwalifikacją podmorskich grzbietów) podano znajdujący się na dnie Oceanu Arktycznego Grzbiet Łomonosowa, będący przyczyną sporu między państwami nadbrzeżnymi.

W artykule przedstawiono bezprecedensowy w swym wymiarze prawnym przykład wykorzystania platformy morskiej „Odyseja” i towarzyszącego jej statku do wynoszenia satelitów na orbitę geostacjonarną (GEO) Ziemi w ramach międzynarodowej spółki partnerskiej Sea Launch skupiającej komercyjne przedsiębiorstwa: morskie i przemysłu kosmicznego z USA, Federacji Rosyjskiej, Ukrainy i Norwegii. Ukazano wybrane problemy związane z wzajemnymi relacjami istosowaniem prawa morza, prawa morskiego oraz prawa kosmicznego, a także dotyczące koordynacji współpracy międzynarodowej partnerów w aspekcie prawnym i organizacyjnym. Podniesiono również kwestie prawne i ekonomiczne związane z niepowodzeniami tego międzynarodowego projektu gospodarczego między innymi na skutek bankructwa. Zasygnalizowano także postulowane przez doktrynę przyjęcie nowej, odrębnej konwencji dotyczącej „transportu kosmicznego”, z uwzględnieniem kompleksowo ujętej regulacji dotyczącej wynoszenia obiektów wprzestrzeń kosmiczną z platform morskich.

Obecnie 98 procent światowego złomowania odbywa się w Indiach, Bangladeszu, Chinach, Pakistanie oraz Turcji.

Konwencja z Bazylei o kontroli transgranicznego przemieszczania odpadów niebezpiecznych z1989 r., a także orzeczenia sądów: holenderskich, francuskich, tureckich, indyjskich i brytyjskich wycofany z eksploatacji statek kwalifikują jako odpad. W związku z ograniczoną skutecznością tej konwencji w zakresie zapewnienia bezpieczeństwa ekologicznego w procesie złomowania stworzono Międzynarodową konwencję o bezpiecznym i przyjaznym dla środowiska recyklingu statków (konwencja z Hongkongu 2009). Wejdzie ona w życie po jednoczesnym spełnieniu trzech warunków określonych w jej art. 17, co oznacza, że co najmniej jedno z wiodących państw zajmujących się recyklingiem statków musiałoby podjąć decyzję o jej ratyfikacji.

Unia Europejska jest jednym z największych orędowników podpisania konwencji z Hongkongu. Jej ratyfikacja przez UE będzie stanowić istotny wkład ilościowy i polityczny w osiągnięcie warunków jej wejścia w życie. W celu ułatwienia procesu ratyfikacji przez państwa członkowskie Unii Parlament Europejski i Rada przyjęły rozporządzenie 1257/2013 w sprawie recyklingu statków.

„Kapitan portu” to nazwa ustawowa, jednak ustawowo niezdefiniowana. Definiują ją akty podustawowe jako osobę oznaczającą kierownika jednostki organizacyjnej urzędu morskiego o nazwie „kapitanat portu”, przy której pomocy dyrektor urzędu morskiego wykonuje swoje kompetencje w portach. Z odnośnych ustaw wynika jednak, że „kapitan portu” posiada też takie kompetencje, jakich nie posiada dyrektor urzędu morskiego. Powstaje w związku z tym pytanie o status prawny kapitana portu. Artykuł zawiera rozważania na ten temat i pozwala na wyciągnięcie odpowiednich wniosków tak przez ustawodawcę, jak przez naukę prawa.

Artykuł poświęcony jest problematyce morskich ubezpieczeń odpowiedzialności cywilnej z tytułu wykonywania żeglugi w kontekście ich obowiązkowego (przymusowego) charakteru. Podjęto w nim próbę odpowiedzi na pytanie, czy morskie ubezpieczenia odpowiedzialności cywilnej są ubezpieczeniami obowiązkowymi i czy stosuje się do nich także przepisy ustawy o ubezpieczeniach obowiązkowych. Następnie omówiono poszczególne rodzaje morskich ubezpieczeń odpowiedzialności cywilnej i sprawdzono, czy są zgodne z ustawową definicją ubezpieczeń obowiązkowych i czy spełniają ich podstawowe cechy konstrukcyjne. W ostatniej części zaprezentowano propozycje legislacyjne do nowego kodeksu morskiego przygotowane w ramach prac Komisji Kodyfikacyjnej Prawa Morskiego, w szczególności ujednolicenia zapisów dotyczących obowiązkowego zabezpieczenia finansowego.