Autorka artykułu prezentuje akty prawne składające się na trzeci pakiet bezpieczeństwa (tzw. pakiet Erika III). Składa sięon z siedmiu aktów ustawodawczych, które zostały przyjęte przez Radę i Parlament Europejski w 2009 r. Państwa członkowskie UE mają wprowadzić w życie odpowiednie przepisy ustawodawcze i wykonawcze mające na celu transpozycję tych aktów do prawa krajowego.

Komisja Europejska traktuje morskie pakiety bezpieczeństwa w sposób bardzo poważny i nie-jedna skarga została w przeszłości skierowana do Europejskiego Trybunału Sprawiedliwości za niewypełnienie przez państwo obowiązków dotyczących implementacjiokreślonej dyrektywy. Obecnie Komisja Europejska skierowała tzw. uzasadnioną opinię dotyczącą braku poprawnej implementacji Dyrektywy 2009/16/WE o kontroli państwa portu do: Belgii, Cypru, Estonii, Portugalii, Wielkiej Brytanii i Polski.

W1851 roku Kongres Stanów Zjednoczonych uchwalił ustawę o ograniczeniu odpowiedzialności z tytułu roszczeń morskich. Do dnia dzisiejszego ustawa zachowała się w niemal nienaruszonej formie. Jednak instytucja ograniczenia odpowiedzialności zawdzięcza swój rozwój głównie amerykańskiemu orzecznictwu. W porównaniu z konwencjami międzynarodowymi dotyczącymi ograniczenia odpowiedzialności właścicieli statków morskich z 1957 i 1976 roku zakres podmiotowy ustawy amerykańskiejjest stosunkowo wąski. Autorka artykułu stwierdza, że żaden z omawianych aktów nie zapewnia satysfakcjonującego odszkodowania wnoszącym roszczenie ze względu na zbyt niskie limity. Zdają sobie z tego również sprawę sądy amerykańskie, gdyż często odmawiają one prawa do ograniczenia odpowiedzialności.

The author of this article has previously addressed the topic of what constitutes a vessel in American jurisprudence based on the case of Willard Stewart v. Dutra Construction Company (Prawo Morskie, vol. 21, 2005). The text discusses the verdict of the Supreme Court of the United States of America, which was faced with deciding whether the dredger on which Willard Stewart worked was a vessel or not. The initial and appellate court verdicts declared that the dredger was not a vessel. The Supreme Court of the United States came to a different verdict. The "Super Scoop ” dredger was declared to be a vessel. This was because this device was used to transport the crew and tools over water to the worksite, where the device was anchored to the bottom and left there to drill a tunnel. It was also able to navigate waters. In this case, the Supreme Court laid out the widest possible definition of a vessel as well as a very wide definition of sailor. The court's decision is undoubtedly advantageous for many employees.

Marine engineer Willard Stewart filed suit against the Dutra Construction Company in the US District Court of Massachusetts, USA. He was suing for compensation for a work-related accident. Stewart based his claim on the Jones Act and the principles of maritime law. Responsibility is based on the principle of risk in the Jones Act and applies to seamen employed on vessels. In order to obtain compensation, Stewart had to prove that the dredge on which the accident occurred was a vessel. I f proved, he would be regarded as a seaman since he worked on it. The district court declared that a dredge was not a vessel. Stewart appealed and the appellate court upheld the first verdict. Stewart fs case was appealed to the Supreme Court in order to define the idea of vessel* in the Jones Act and to decide if a dredge can be regarded as a vessel. The Supreme Court has yet to hand down a verdict. The author believes that the Jones Act should be interpreted narrowly and should not be applicable to all workers at sea, even those who work on immobile platforms in ports. The concept of 'vessel' in the Jones Act must be interpreted in a narrow sense.

In her introduction, the author points to the institution of a global limitation of liability relating to maritime claims for damage caused by oil pollution at sea. Compensation cannot be greater than the equivalent of a sum calculated on the basis of the tonnage of the vessel involved. This maximum sum is not always sufficient to cover all claims. After the kind of accident that the tanker "Torrey Canyon" suffered in 1967, the international community understood that the traditional limitation of liability on the part of the owners of the vessel made it impossible to cover the cost of the enormous damage which a tanker can cause if it is involved in an accident at sea. The convention on civil liability for damage caused by oil pollution at sea (CLC), which was concluded in 1969, establishes that the owner of the vessel is responsible for damage done on the basis ofrisk. The convention introduced a limit of that liability, but the owner lost his right to that limit if the damage was the result of his culpable actions. Under those circumstances his responsibility became unlimited. A protocol of 1992 supplemented the CLC Convention, as did the Convention of 1971 which created the Compensation Fund for Damage Caused by Oil Pollution. The USA recognised that a ratification of the CLC Convention does not provide sufficient protection for the environment, and, in connection with this, the US Congress passed the Oil Pollution Act (OPA) in 1990. This legislation established the Compensation Fund for Oil Damage. Responsibility for damage was linked with the principle of risk. Higher limits of responsibility were accepted than in the CLC Convention, and it is easy to lose the privilege of limitation of liability.

In the nineteenth century a clause concerning civil liability was attached to insurance documents in maritime transport. Concretely, this confirmed the insurer's acceptance of three-quarters of the liability for any collision. The ship owner accepted one quarter of the liability. Ship owners, wishing to spread the material risk of damages connected with the collision of vessels, began to join together in so-called mutual insurance clubs. Thirteen of the largest mutual insurance clubs formed a society called the International Group of P and I Clubs. This insures and reinsures more than 90% of world tonnage (and almost 100% of the cargo of European tonnage). The author discusses the decision of the European Commission (1999/329/WE) which grants the International Group of P and I Clubs exemption from the prohibition of cartel collusion and from two agreements: the International Group Agreement and the International Pooling Agreement, to both o f which it exclusively applies. The first agreement limits competition between clubs and the possibility of bringing a ship owner insured in one club into another club by offering him a lower rate. The second agreement concerns the spreading o f the risk o f liability for claims among members of the Group.

Autorka omawia ważny problem morskiego prawa gospodarczego. Zwraca uwagę na możliwość wykorzystania formy porozumień armatorskich, zwanych konferencjami liniowymi, także na gruncie prawa europejskiego. Jest to istotne z punktu widzenia interesów polskich armatorów, po przystąpieniu do Unii Europejskiej. Jednocześnie autorka zwraca uwagę na raport OECD, z którego wynika, że specyfika transportu morskiego zmienia się i trzeba się liczyć z tym, iż tendencje liberalne obejmą także działalność armatorską. Przyszłość pokaże, czy państwa członkowskie OECD zastosują się do tej tendencji. Wydaje się, że reforma ustawy żeglugowej w USA w 1998 roku zapoczątkowała nową erę stopniowego otwierania sektora żeglugi liniowej na działanie wolnej konkurencji. Także we Wspólnocie Europejskiej nastąpią zmiany w tym kierunku, choć proces ten z pewnością nie będzie szybki.

W ciągu 2001 i 2002 roku skierowano do Europejskiego Trybunału Sprawiedliwości w Luksemburgu zapytania prejudycjalne w kilku sprawach dotyczących kwestii pomocy państwowej dla przedsiębiorstw świadczących usługi w ogólnym interesie gospodarczym. Chodzi w szczególności o definicję takiej pomocy oraz odpowiedź na pytanie. czy dofinansowanie przekazane z zasobów państwowych przedsiębiorstwom świadczącym usługi w ogólnym interesie gospodarczym jest taką pomocą, czy tylko wynagrodzeniem za świadczone usługi. jako że dotychczasowe orzecznictwo ETS było kontradyktoryjne, kwestia wymagł/a wyjaśnienia. Jedna ze skierowanych spraw do ETS dotyczyła pomocy udzielonej przedsiębiorstwom zarządzającym wyposażeniem technicznym w portach włoskich.