Studia Maritima

Nad Bałtykiem, niezależnie od wielorakich związków handlowych istniejących między członkami różnych środowisk kupieckich, ważną rolę odgrywały spółki, czy może ściślej: umowy zawierane między kupcami i szyprami. Były to tzw. sendeve, z biegiem lat powstające w coraz większej liczbie. Nie wkraczając w różne formy ich działania, takie jak przekazywanie pieniędzy w „wierne ręce” celem dokonywania transakcji, upoważnienie jednego wspólnika do prowadzenia operacji handlowych w imieniu całej spółki, w artykule przybliżono takie związki kupieckie, których działalność znalazła odbicie w zachowanych źródłach (głównie w księgach cła palowego). Analiza tych materiałów pozwala na wyciągnięcie kilku wniosków. Możemy stwierdzić, iż spółki okrętowe nie były najczęściej spotykaną formą organizacji frachtu, jako że indywidualne przedsięwzięcia właścicieli statków stanowiły blisko połowę żeglugi bałtyckiej. Łączna masa towarowa przewożona przez spółki handlowe była wyższa od tej, która była dziełem indywidualnych przedsiębiorców, żeglugę gdańską w znacznym stopniu organizowali jednak kupcy będący jednocześnie właścicielami statków. Można też stwierdzić, że do końca XV stulecia sendeve, spółka zawierana między przewoźnikiem i właścicielem towarów, nie wyparła z wielkiego handlu indywidualnych przedsiębiorców.

Domena Wolin należała do grupy najstarszych posiadłości książęcych na Pomorzu Zachodnim. W XVI stuleciu została nie tylko znacznie powiększona o dobra sekularyzowanego klasztoru cysterek wolińskich, ale także zreorganizowana jako jednostka zarządu terytorialnego (Amt) oraz w zakresie ekonomicznym. Głównym środkiem mającym zwiększyć dochodowość domeny, oprócz usprawnienia administracji, była rozbudowa gospodarki własnej opartej na bezpłatnych robociznach chłopskich, czyli pańszczyźnie. Liczba folwarków w domenie wzrosła z dwóch do siedmiu w początku XVII wieku. Rekonstruując stan posiadania domeny wolińskiej i kreśląc zachodzące na jej obszarze gospodarczo-społeczne przeobrażenia, poza literaturą przedmiotu autor wykorzystał rejestr domeny wolińskiej z 1560/61 roku, księgę domeny (Amtsbuch) z 1594 roku oraz rejestr włók podatkowych Księstwa Pomorskiego z 1628 roku.

Eberhard Bötticher (1554–1617), gdański kupiec i witryk w farze miejskiej (kościół NMP), znany jest historykom przede wszystkim jako autor Historisches Kirchen-Register, obszernej kroniki kościoła Mariackiego na tle dziejów miasta – od założenia świątyni aż do 1616 roku. Obecnie autograf kroniki (w zbiorach Biblioteki Gdańskiej PAN), który był wielokrotnie kopiowany w XVII i XVIII wieku, przygotowywany jest do krytycznej edycji przez zespół w składzie: Christofer Herrmann z Instytutu Historii Sztuki Uniwersytetu Gdańskiego, który był równocześnie pomysłodawcą prac nad krytycznym wydaniem Kirchen-Register; Edmund Kizik z Instytutu Historii PAN i Instytutu Historii Uniwersytetu Gdańskiego; oraz Jürgen Kloosterhuis, dyrektor Geheimes Staatsarchiv Preußischer Kulturbesitz w Berlinie-Dahlem. Prace edytorskie stały się okazją do nieco bliższego przyjrzenia się samej postaci Böttichera oraz prezentacji jego spuścizny kronikarskiej i pamiętnikarskiej. W niniejszym artykule zebrano informacje na ten samego kronikarza oraz jego znaczącego dorobku. Oprócz Historisches Kirchen-Register (ss. 547 + 24) należy wymienić związany z tym dziełem zbiór komentowanych dokumentów (Historische Declaration, Historische Erklärung – zachowane w nowszych odpisach). Materiały te mają bardzo dużą wartość dla poznania toczących się na przełomie XVI i XVII wieku sporów na tle wewnętrznego rozłamu w łonie gdańskiego protestantyzmu na zwolenników luteranizmu i kalwinizmu oraz między Radą Miejską Gdańska a biskupem włocławskim i królem o prawa patronackie do kościoła farnego. Poza zapiskami publicznymi Bötticher pozostawił po sobie również dwa tomy obszernych zapisków pamiętnikarskich – autografy przechowywane są w zbiorach Archiwum Państwowego w Gdańsku (t. 1: Memorial oder Gedenckbuch) oraz Biblioteki Gdańskiej PAN (t. 2: Der andere Theil des Eberhard Bötchers Chronica). Pierwszy tom, rozpoczęty na przełomie 1577 i 1578 roku, obejmuje lata 1516–1583 i stanowi kompilację historii Gdańska z zapiskami o pochodzeniu rodziny, dzieciństwie Böttichera, jego kawalerskiej młodości oraz początkach kupieckiej kariery zawodowej. W tomie drugim, doprowadzonym do marca 1595 roku, znajdujemy szczegółowy opis pierwszych lat małżeństwa, rozmaitych kłopotów rodzinnych (z reguły na tle toczącej się latami sprawy spadkowej siostry) oraz pierwszych kroków w działalności publicznej autora jako przedstawiciela pospólstwa, czyli Trzeciego Ordynku. Oba tomy liczą w sumie ok. 1200 stron, w tym liczne druki, odpisy innych źródeł. Doprowadzony do 1595 roku pamiętnik Eberharda Böttichera stanowi bez wątpienia, obok zapisków kronikarskich, nietuzinkowe świadectwo życia i światopoglądu zamożnego i ustosunkowanego obywatela Gdańska w burzliwej dla miasta drugiej połowie XVI wieku. Pamiętnik Böttichera doskonale uzupełnia zapiski Martina Grunewega, innego gdańszczanina żyjącego na przełomie XVI i XVII wieku. Dostarcza badaczom bezpośrednich informacji o źródłach oraz charakterze wiedzy mieszczanina, jego stosunku do bieżących wydarzeń religijnych i politycznych, i to w skali zarówno lokalnej, jak i ogólnoeuropejskiej. Sposób, w jaki autor opisał dzieje swojej rodziny, młodość, początki kariery kupieckiej oraz publicznej, z pewnością stanie się przedmiotem analitycznych studiów. Po zakończeniu prac nad edycją Historisches Kirchen-Register warto byłoby rozważyć choćby częściową edycję pamiętników Böttichera.

Podsumowując nasze rozważania dotyczące wpływu wydarzeń lat 1700–1721 na sytuację Gdańska, za najistotniejszy uznajemy fakt trwałego wyjścia na Bałtyk Rosji, a tym samym położenie podwalin pod zbudowanie, a następnie utrwalenie jej mocarstwowej pozycji w Europie. Wzrost potęgi państwa carów niósł z sobą niebezpieczne konsekwencje dla jego sąsiadów, zwłaszcza zaś dla Rzeczypospolitej i jej największego ośrodka portowego nad ujściem Wisły. Boleśnie doświadczony Gdańsk, pozbawiony skutecznej pomocy ze strony króla i państwa polskiego, starał się odtąd nie narażać na szwank swych stosunków z Rosją, tym bardziej że coraz wyraźniej dostrzegano nad Motławą rosnące zagrożenie ze strony Prus. Dodatkowe obawy gdańszczan budziła zaostrzająca się konkurencja pobliskich portów pruskich – Królewca i Piławy, wykorzystujących perturbacje w handlu Gdańska ze Szwecją, zwłaszcza że oferta eksportowa wspomnianych ośrodków w zakresie surowców niemal w całości pokrywała się z gdańską. Jeśli chodzi o państwo, które wyszło z wojny najbardziej osłabione – Szwecję, trzeba jeszcze raz pokreślić fakt niezwykle istotnego znaczenia dla Gdańska kontaktów handlowo- żeglugowych z portami szwedzkimi. Pomimo blokad, szykan i innych utrudnień – zarówno w samym porcie, jak i na otwartym morzu – wymiana była kontynuowana. Paradoksalnie klęska Szwecji uczyniła Gdańsk partnerem jeszcze bardziej potrzebnym i pożądanym. Działo się tak, chociaż Rzeczpospolita pozostała jedynym państwem koalicji antyszwedzkiej, z którym dwór sztokholmski nie zawarł traktatu pokojowego. Najistotniejszą rolę odgrywało coraz większe zapotrzebowanie rynku szwedzkiego na artykuły spożywcze, szczególnie po utracie rolniczych prowincji na wschodnim wybrzeżu Bałtyku.

Artykuł powstał na podstawie analizy ksiąg rachunkowych biskupa Adama Stanisława Grabowskiego, kolejno: ordynariusza chełmińskiego, kujawskiego i warmińskiego. Na początku swojej kariery biskup przebywał w Gdańsku przez 9 miesięcy, od października 1737 do sierpnia 1738 roku. Wydał wówczas prawie 70 000 złotych polskich, przy czym wydatki na życie codzienne mieściły się w kwocie 31 000 złotych. (utrzymanie dworzan – 5%, służby – 9%, koszty wyżywienia, w tym czekolady – blisko 18%, wina i piwa – 6%, zakupy powozów, karet i koni – 22%, mebli i sprzętów kuchennych – 7,5%, zastawy stołowej – 4,5%, przedmiotów kultu, w tym krzyża i kielicha mszalnego – 11%, w końcu na prezenty i napiwki – 3%). Spośród kupców gdańskich najwięcej na tej dłuższej wizycie Grabowskiego zyskali Christoph Warholl i Wilhelm Wilcke. Szczególnie wiele uwagi poświęcał wówczas biskup Grabowski zakupom mebli i zastawy stołowej. Po awansie na biskupstwo warmińskie w 1741 roku Grabowski rezydował głównie w Lidzbarku. W dalszym ciągu utrzymywał jednak bliskie kontakty z gdańskimi kupcami, zwłaszcza mającymi na składzie wina i korzenie. Przeciętnie co pół roku przybywał do Lidzbarka wóz z „winami cudzoziemskimi”, przyprawami korzennymi, ostrygami, kawą i czekoladą, kupionymi u gdańskich kupców, m.in. Dawida Quadego, Franza Rottenburga, Louisa lub jego bratanka Jeana F. Mathy’ego czy Paula Schnaasego. W Gdańsku zamawiano także przedmioty będące wybitnymi działami sztuki złotniczej (zarówno świeckiej, jak i sakralnej), zwłaszcza u znakomitego tamtejszego złotnika Johanna Gottfrieda Schlaubitza (łącznie otrzymał on od biskupa za swe prace 59.000 złotych polskich). Adam Stanisław Grabowski ponownie przebywał przez dłuższy czas w Gdańsku w latach 1749–1750. Pełnił wówczas funkcję jednego z dwóch komisarzy mianowanych przez Augusta III, którzy mieli zapoznać się na miejscu z wewnętrznymi konfliktami społecznymi w mieście. W księdze wydatków biskupich z tego okresu odnotowano zakupy wina, piwa, a także cytryn i pomarańczy. Zakupiono wówczas również większe ilości sukna i innych materiałów. Wyciągając bardziej ogólne wnioski z analizowanych w niniejszym artykule przykładów, można powiedzieć, że o kosztach dłuższego pobytu polskiego magnata w Gdańsku decydowały głównie trzy typy wydatków. Po pierwsze – na żywność i napoje (wino, piwo, kawa, czekolada); po drugie – na utrzymanie i wyposażenie domu oraz stajni; po trzecie – na dworzan i służbę. Odrębne miejsce zajmowały oczywiście zakupy przedmiotów luksusowych i dzieł sztuki.

W artykule pokazano, jakie informacje z Polski przekazywała szwedzka prasa końca XVIII wieku oraz jaki był jej stosunek do Polski i jej spraw. Począwszy od lat 60 XVIII stulecia na łamach szwedzkiej prasy często pojawiały się doniesienia z Rzeczypospolitej. Obok krótkich wiadomości informujących o bieżących wydarzeniach w naszym kraju, gazety i czasopisma zamieszczały obszerne artykuły poświęcone swemu południowemu sąsiadowi. Donosiły o przebiegu konfederacji barskiej i relacjonowały działania konfederatów. Zamieszczały charakterystykę Stanisława Augusta i oceniały jego postawę. Szeroko opisywały ustrój polityczny, omawiały i oceniały próby jego reformy, szczególnie reformy Sejmu Czteroletniego, dużo miejsca poświęcały konstytucji 3 maja. Dużo uwagi przywiązywały do panujących w Polsce, a tak odmiennych od szwedzkich, stosunków społecznych, a zwłaszcza ogromnej przewagi szlachty nad pozostałymi stanami i ciężkiej sytuacji chłopów. Pisały o polskiej gospodarce i nierozwiązanych kwestiach religijnych. Sporą uwagę przyciągały relacje Polski z obcymi państwami, zwłaszcza z Rosją i Prusami, ale też ze Szwecją. Szwedzka prasa szeroko informowała o ingerencji Moskwy w wewnętrzne sprawy Rzeczypospolitej, relacjonowała przebieg wojny polsko-rosyjskiej w 1792 r. oraz powstania kościuszkowskiego, informowała o próbach podpisania traktatu obronnego polsko-szwedzkiego w 1788 r. Oburzenie towarzyszyło komentarzom poświęconym rozbiorom, ale z entuzjazmem komentowano uchwalenie Konstytucji 3 maja.

Od czasów średniowiecza w naszej szerokości geograficznej kształcenie szyprów i sterników miało z jednej strony charakter indywidualny, z drugiej zaś stanowy. Najczęściej to doświadczony szyper lub sternik przekazywał swoje umiejętności synowi lub wybranemu uczniowi, co przypominało kształcenie wewnątrz cechów rzemieślniczych. Szyprowie i sternicy w średniowieczu i czasach nowożytnych byli w miastach portowych traktowani jako swoistego rodzaju rzemieślnicy dysponujący umiejętnościami niezbędnymi do prowadzenia statków. W ostatnich dziesięcioleciach XVIII wieku w Szczecinie zawód marynarza, sternika, szypra czy kapitana stawał się z wolna zawodem najemnym, co pociągnęło za sobą konieczność instytucjonalnego kształcenia ludzi morza. W tym celu pod koniec lat osiemdziesiątych XVIII wieku wybrano w Szczecinie szkołę na Łasztowni na pierwsze miejsce nauczania marynarzy. Oprócz klas, w których uczono podstawowych umiejętności typowych dla szkoły ludowej (pisania, czytania, liczenia), starano się tu kształcić przedstawicieli także różnych rzemiosł, w tym marynarzy. Klasa żeglarska w szkole na Łasztowni rozpoczęła oficjalnie naukę 1 listopada 1789 roku, a jej program nauczania był trzyletni. Od początku lat dziewięćdziesiątych XVIII wieku zajęcia klasy żeglarskiej przeniesiono do nowych zabudowań w Górnym Wiku. W pierwszym roku nauki program miał charakter wyłącznie teoretyczny. Między innymi uczono poprawnego wyładunku i załadunku towarów, trybu pracy na statku, obowiązujących komend czy też sposobów wiązania lin. Osobne zajęcia poświęcano pracy z mapą, obsłudze przyrządów nawigacyjnych, prostym obliczeniom czasu i miejsca położenia jednostki, wreszcie podstawom wiedzy astronomicznej. Na drugim roku kontynuowano naukę teoretyczną oraz zaczynano zajęcia praktyczne na posiadanej przez szkołę łodzi wiosłowo-żaglowej. Spuszczano i stawiano żagle, cumowano jednostkę, wykonywano zwroty, wreszcie żeglowano pod wiatr. Trzeci rok nauki to wyłącznie praktyczne ćwiczenia wykonywane samodzielnie przez uczniów pod okiem sternika. Trzyletnia nauka kończyła się egzaminem mającym część teoretyczną i praktyczną, który uprawniał do wykonywania zawodu marynarza. Szkoła na Łasztowni działała do czasu wkroczenia Francuzów do Szczecina (1806). Po odejściu wojsk francuskich dopiero w 1817 roku wznowiono kształcenie ludzi morza. W 1828 roku dotychczasowa szkoła żeglarska przekształciła się szkołę sterników.

Obroty w portach morskich były w XIX wieku jednym z podstawowych wskaźników rozwoju gospodarki, sygnalizujących kolejne fazy cyklu koniunkturalnego. Potwierdzeniem tego stały się wahania przeładunków w porcie szczecińskim, które od czasów pierwszego ogólnoświatowego kryzysu gospodarczego w 1873 roku były stałym elementem funkcjonowania portu w ramach klasycznych cykli ekonomicznych, obejmujących okresy od ośmiu do jedenastu lat. Powtarzające się cyklicznie kryzysy gospodarcze, skutkujące spadkiem obrotów portowych, osłabiały pozycję portu szczecińskiego wobec Hamburga, który cieszył się po zjednoczeniu Rzeszy w 1871 roku wszechstronną opieką władz niemieckich. W rezultacie przed pierwszą wojną światową Szczecin został zepchnięty do roli portu obsługującego zaplecze niemieckie w dorzeczu Odry.

W artykule ukazano ważność dróg wodnych prowadzących do Szczecina – ważnego portu przeładunkowego towarów transportowanych drogami śródlądowymi i morskimi. Rozwój handlu i spory ruch żeglugowy na trasie Bałtyk–Szczecin wymusiły na władzach modernizację portu morskiego w Świnoujściu, podejścia do tego portu oraz dróg wodnych prowadzących do Szczecina. Modernizacja portu i dróg wodnych przebiegała etapami i była związana z rozwojem różnorodnych znaków nawigacyjnych, które zapewniały odpowiedni poziom bezpieczeństwa żeglugi. Z drugiej strony polityka żeglugowa zmierzała do dopuszczenia do żeglugi na trasie Świnoujście–Szczecin statków o większym tonażu, a tym samym o większym zanurzeniu. Ten proces wymuszał konieczność okresowego pogłębiania głównego toru wodnego. W rezultacie tych i innych działań kompleks portowy Świnoujście-Szczecin stał się jednym z ważniejszych węzłów tego typu na południowym Bałtyku. Konkurował on z węzłami Piława-Królewiec i kompleksem portowym Gdańska.

Położenie geograficzne stwarzało naturalne warunki do uprawiania handlu morskiego przez liczne ośrodki miejskie na Pomorzu Zachodnim. W świadomości historycznej współczesnych mieszkańców Pomorza nie funkcjonuje przekonanie o bezpośrednim zaangażowaniu w handlu morskim takich miast, jak Stargard Szczeciński, Goleniów, Trzebiatów, Kamień Pomorski czy Wolin. Szukając odpowiedzi na pytanie, dlaczego niektóre miasta i osady zaprzestały pełnienia funkcji morskich, inne zaś zawężały te funkcje lub je rozwijały, nie możemy ograniczać się do analizy wyłącznie czynników ekonomicznych, chociaż miały one pomimo wszystko znaczenie decydujące. W dziejach pomorskich miast nadbałtyckich widoczny stawał się taki moment, kiedy samo w miarę dogodne położenie nadmorskie nie wystarczało do uprawiania handlu morskiego. W niektórych momentach przełomowych dla uprawiania handlu morskiego warunki naturalne trzeba było polepszać, pogłębiać tory wodne, umacniać lub budować nowe nabrzeża, wznosić nowe falochrony i uzbrajać porty w nowoczesną infrastrukturę przeładunkową, by utrzymać pozycję silnego ośrodka handlu. Nowe wyzwania pojawiały się też na zapleczu – zwłaszcza potrzeba inwestycji w nowe połączenia komunikacyjne. Przełomowym okresem dla uprawiania handlu morskiego stało się XIX stulecie.

W latach 1918–1939 pojawiły się nowe bandery – polska, gdańska, litewska, łotewska, estońska, radziecka i fińska. Największe floty miały Dania, Szwecja i ZSRR (całe państwo). Szybkiej odbudowie floty niemieckiej towarzyszył spadek tonażu niemieckiej floty bałtyckiej. Pewien spadek tonażu floty szwedzkiej i duńskiej nastąpił w drugiej połowie lat trzydziestych XX wieku. Było to jednak rekompensowane modernizacją tonażu. Modernizacja flot handlowych polegała na ulepszaniu maszyn parowych i wprowadzaniu paliwa płynnego. Największy udział nowoczesnych statków motorowych miały floty duńska, szwedzka i polska. W okresie międzywojennym rozpowszechniły się statki z ładowniami chłodzonymi, zbiornikowce, rudowęglowce, statki towarowo-pasażerskie. Flota polska wyróżniała się wysokim udziałem tonażu statków pasażerskich. Duże znaczenie dla stworzenia floty handlowej, wzrostu i jakości tonażu Estonii, Łotwy, Litwy, Polski i ZSRR, a także dla odbudowy floty niemieckiej, miała polityka gospodarcza państwa.

Rok 1923 zajmuje ważne miejsce w historii Niemiec pierwszej połowy XX wieku. Kraj był w stanie głębokiego kryzysu politycznego, gospodarczego i ustrojowego, wywołanego skutkami pierwszej wojny światowej i postanowieniami traktatu wersalskiego. Stan ten nie ominął także prowincji Pomorze, gdzie na ogólnoniemieckie zjawiska nakładał się fakt, że prowincja ta stała się obszarem granicznym wobec wskrzeszonego państwa polskiego. Szczególnie prawica polityczna, skupiona głównie w Niemiecko-Narodowej Partii Ludowej (DNVP), najsilniejszej i najbardziej wpływowej partii politycznej w prowincji Pomorze, uczyniła ze swojej gazety – „Pommersche Tagespost” – ważny instrument walki z młodą Republiką Weimarską. Główne argumenty tej kampanii przeciw demokracji niemieckiej właściwie nie różniły się wiele od tych, którymi prawicowe partie polityczne uderzały w rządy republiki. Na czoło wysuwały się zarzuty o pozostawanie kanclerzy i ministrów na służbie mocarstw zachodnich, zwłaszcza znienawidzonej Francji, a także międzynarodowego kapitału i „żydowskiej międzynarodówki”. Polityka Polski wobec Niemiec miała pogłębiać konsekwencje „zbójeckiego pokoju w Wersalu”. Elementami wyróżniającymi prasę prawicy prowincji Pomorze od mediów prawicy z centralnych lub południowych części Niemiec było ulokowanie w 1923 roku przez „Pommersche Tagespost” kampanii antypolskiej w międzynarodowym kontekście. Była nim okupacja Zagłębia Ruhry przez Francję i Belgię, z jej doniosłymi konsekwencjami. Polska miała odgrywać kluczową rolę w okrążaniu Niemiec. Podsycano szok, jakim dla mas Niemców w prowincji Pomorze było powstanie II RP. Kreowano wizerunek Polski jako potencjalnego agresora wobec słabych Niemiec. Warszawa, szczególnie w tymże 1923 roku, miała demonstrować swoją siłę i wrogie zamiary na Śląsku i w Prusach Wschodnich. Polskę ukazywano jako sąsiada planującego agresję na kolejne ziemie niemieckie, korzystającego z poparcia Francji, państwa szachującego pokonane Niemcy od wschodu. Straszono wizją wspólnie działających „paryskich i warszawskich rabusiów”. Do dalszych zagrożeń płynących ze wschodu należały masy Żydów, głównie z Galicji. Osiedlali się oni w Berlinie, siali tam jakoby przestępczość i uprawiali spekulację kosztownościami. Swoistym ukoronowaniem „polskiego niebezpieczeństwa” stała się emigracja tysięcy polskich robotników sezonowych do wschodnich prowincji Niemiec, którzy nie tracili ścisłych związków z ojczyzną. Listę zaciekłych ataków na Polskę zamykał antyniemiecki kurs Warszawy wobec mniejszości niemieckiej w nowych granicach II RP. Tę antypolską politykę informacyjną i antypolską propagandę ubierano w brutalną semantykę języka walki, wykluczając Polskę z grona narodów godnych posiadać własne państwo narodowe.

Wytworzona po zakończeniu pierwszej wojny światowej nowa sytuacja prawno-polityczna, której przejawami były utworzenie Wolnego Miasta oraz wzrost zainteresowania Brytyjczyków dominacją w strefie Morza Bałtyckiego, stworzyła nowe warunki do rozwoju dwustronnych relacji w sferze gospodarczej. Wcześniej, jeszcze przed utworzeniem Wolnego Miasta, aktywność Brytyjczyków ujawniła się w bankowości gdańskiej wraz z rozpoczęciem w listopadzie 1919 roku działalności The British Trade Corporation Ltd. Angielskie grupy finansowe uczestniczyły także w ustanowieniu nowego pieniądza, guldena gdańskiego, oraz w powołaniu Banku Gdańskiego S.A., pierwszego i podstawowego banku emisyjnego Wolnego Miasta Gdańska. Wymieniony bank angielski był również współzałożycielem i głównym udziałowcem Polsko-Brytyjskiego Banku Handlowego S.A., utworzonego w Gdańsku w 1926 roku. Ponadto kapitał brytyjski zaznaczył swoją obecność w dziedzinie ubezpieczeń: transportowych, pożarowych, morskich, dotyczących zdarzeń spowodowanych żywiołami, wypadkowych i na życie. Poza tym angielskie pieniądze bezpośrednio zaangażowane były w gdańskim przemyśle stoczniowym, mianowicie w powołanym z ich udziałem Międzynarodowym Towarzystwie Budowy Statków i Maszyn S.A. Z udziałem Brytyjczyków funkcjonowały zakłady w branży tłuszczów i olejów jadalnych oraz w przemyśle przetwórstwa owocowo-warzywnego i cukierniczo-czekoladowym. Stosunkowo dużą aktywność osób oraz spółek angielskich odnotować można w handlu, spedycji i żegludze. Ich działalność widoczna była szczególnie w obsłudze eksportu drewna i importu śledzi z łowisk wokół Wielkiej Brytanii oraz w handlu hurtowym pojazdami samochodowymi. W żegludze przedsiębiorczość angielska ujawniła się przez rejestrację w Wolnym Mieście oddziałów takich towarzystw okrętowych, jak Zjednoczona Korporacja Bałtycka Ltd. (Filia Gdańska), White Star Line Ltd. oraz Polsko-Brytyjskie Towarzystwo Okrętowe „Polbryt” S.A. Statki pod banderą angielską obsługiwały port gdański w zakresie przewozów towarów i osób, choć ich udział w odniesieniu do ogólnego ruchu statków w najlepszym dla niej pod względem liczby zawinięć 1927 roku wynosił 4,89%, pod względem tonażu 9,69%. Ogólny bilans handlu pomiędzy Wielką Brytanią a Wolnym Miastem był dla Gdańska generalnie korzystny. Ujemne saldo w zakresie wagowym wystąpiło w latach 1920–1922, a pod względem wartości – w latach 1928, 1932 i 1933.

W atmosferze zaostrzenia w zaborze pruskim w ostatnich dziesięcioleciach XIX wieku polityki germanizacyjnej, w kręgach polskiej myśli politycznej, zwłaszcza rodzącego się obozu narodowo-demokratycznego, nastąpiło nasilenie działań mających na celu intensyfikację polskich poczynań narodowych oraz krystalizację programów walki o uzyskanie postępu w rozwiązywaniu sprawy polskiej. W tym czasie nastąpił również wzrost zainteresowania Pomorzem i jego przyszłymi losami. Dostrzeżenie znaczenia walki o Pomorze oraz nieodzowność jego wejścia w skład przyszłego zjednoczonego państwa polskiego szły w parze z przyjęciem na początku XX wieku i upowszechnianiem przez obóz narodowo-demokratyczny tezy, iż główne niebezpieczeństwo zagraża narodowi polskiemu ze strony Niemiec. Wraz z odbudową Polski po pierwszej wojnie światowej oraz uzyskaniem przez nią części Pomorza jednym z czołowych zadań, jakie stanęły przed społeczeństwem polskim, było umocnienie jej gospodarczej i militarnej pozycji na Bałtyku. Działania te realizowano między innymi poprzez budowę niezależnego od Gdańska własnego portu morskiego w Gdyni oraz tworzenie Polskiej Marynarki Wojennej. Ważną rolę w upowszechnianiu problematyki pomorskiej oraz znaczenia dla Polski dostępu do morza odegrała również wielokierunkowa działalność organizacji i instytucji tzw. frontu zachodniego. Wśród nich miejsce szczególne zajmowała działalność Związku Obrony Kresów Zachodnich (od 1934 r. Polskiego Związku Zachodniego), Ligi Morskiej i Rzecznej (od 1930 r. Ligi Morskiej i Kolonialnej) oraz wielu organizacji młodzieżowych (np. ZHP, kombatanckich i paramilitarnych).

Artykuł przedstawia w zarysie kształtowanie się i rozwój żeglugi na zalewach, wodach portowych i przybrzeżnych Pomorza Zachodniego w latach 1945–1957. W pierwszych latach po drugiej wojnie światowej odegrała ona poważną rolę wobec zniszczenia dróg i mostów oraz niedostatecznej komunikacji autobusowej i kolejowej tego obszaru, a drogę jej powstaniu torowały względy gospodarcze i polityczne związane z koniecznością szybkiego zasiedlenia terenów nad Zalewem Szczecińskim. Wolna konkurencja, którą w tej dziedzinie tolerował z początku resort morski, stworzyła możliwości działania samorządowi terytorialnemu i sektorowi prywatnemu. W związku z tym zilustrowano pokrótce działalność Zarządu Miejskiego w Świnoujściu, który dysponował statkiem (s/s „Piast”) kursującym na trasie Szczecin–Świnoujście, Powiatowego Wolińskiego Przedsiębiorstwa Żeglugowego „Władysław IV” (s/s „Władysław IV”), Miejskich Zakładów Komunikacyjnych w Szczecinie (s/s „Piotr”), spółek z ograniczoną odpowiedzialnością: Linia Żeglugi Rzecznej i Przybrzeżnej „Dłoń Robotnicza” w Szczecinie, Polska Żegluga Przybrzeżna na Bałtyku „Gryf” w Szczecinie oraz Polska Żegluga na Odrze – oddział szczeciński. Upaństwowienie przewozów wodnych w Polsce pod koniec lat czterdziestych XX wieku spowodowało upadek inicjatyw komunalnych i prywatnych. Na terenie Pomorza Zachodniego (do Darłowa włącznie) transportem pasażerskim i towarowym zajęło się utworzone w kwietniu 1949 roku przedsiębiorstwo państwowe Żegluga Przybrzeżna w Szczecinie, które w następnych latach przechodziło wiele reorganizacji, tracąc nawet samodzielność prawną. Powstanie 1 stycznia 1957 roku przedsiębiorstwa Żegluga Szczecińska, którego zakres działalności obejmował przewozy pasażerskie, towarowe, promowe i usługi holowania w rejonie portu szczecińskiego, Zalewu Szczecińskiego, dolnej Odry i wód przybrzeżnych – kończyło powojenny okres rozwoju żeglugi na wodach wewnętrznych i przybrzeżnych zachodniego wybrzeża Polski.